[发明专利]一种车载充电机和DCDC转换装置的集成控制电路

说明书

本发明公开了一种车载充电机和DCDC转换装置的集成控制电路，包括车载充电电路与DC/DC电路，所述车载充电电路包括依次连接的PFC电路、AC侧串联二极管的移相全桥电路、变压器模块与高压电池侧移相全桥电路，其中变压器模块为车载充电机+DC/DC集成的电压器，变压器模块包括三个绕组和两个谐振电感，且三个绕组分别为原边绕组、副边绕组一与副边绕组二，原边绕组为交流输入侧，副边绕组一输出连接汽车动力电池组，副边绕组二输出连接车载蓄电池。本发明电路结构简单，实现了在DC/DC电路单独工作时，不需要增加额外的控制就能够利用电路串联二极管实现阻断变压器交流侧通路的效果。

技术领域

本发明涉及电动汽车动力领域，具体为一种车载充电机和DCDC转换装置的集成控制电路。

背景技术

作为电动汽车动力系统中的重要部分，车载充电机是将交流市电转换成直流电为电动汽车动力电池组充电的装置；DC/DC变换器是将动力电池的高压直流电转换为可为蓄电池充电的低压直流电的装置。随着电动汽车的发展，车载充电机和DC/DC集成化成为了电动汽车能量补给的主流方案，通过将车载充电机和DC/DC共用电气连接、复用水冷板、共用硬件电路和控制电路等集成方式可以显著减小体积和成本。

在现有的集成方案中，将车载充电机和DC/DC共用一个变压器和全桥逆变部分开关管的方式能够实现电路的高度集成。但在车载充电机停止工作，DC/DC部分单独工作时，在变压器原边上感应出的电压会和交流侧原边逆变全桥MOS管的寄生电容和体二极管产生震荡，一方面会对DC/DC电路的工作状态产生影响，另一方面也降低了DC/DC电路的转换效率。因此需要在变压器交流侧电路中增加阻断电路，以保证DC/DC单独工作时能够阻断通路。现有的技术方案是在原边回路中增加继电器来实现阻断，但继电器体积较大不利于实现高度集成，且继电器的开关控制会增加电路控制的复杂度。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车载充电机和DCDC转换装置的集成控制电路，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种车载充电机和DCDC转换装置的集成控制电路，包括车载充电电路与DC/DC电路，所述车载充电电路包括依次连接的PFC电路、AC侧串联二极管的移相全桥电路、变压器模块与高压电池侧移相全桥电路，其中变压器模块为车载充电机+DC/DC集成的电压器，变压器模块包括三个绕组和两个谐振电感，且三个绕组分别为原边绕组、副边绕组一与副边绕组二，原边绕组为交流输入侧，副边绕组一输出连接汽车动力电池组，副边绕组二输出连接车载蓄电池。

优选的，所述AC侧串联二极管的移相全桥电路包括二级管D3、D4与MOSFET管M5、M6、M7、M8，其中MOSFET管M5、M6、M7、M8为移相全桥输入侧MOSFET，二级管D3、D4为移相全桥输入侧串联二极管。

优选的，DC/DC电路包括与车载充电电路共用的高压电池侧移相全桥电路，低压侧全波整流和降压电路，高压电池侧移相全桥电路包括车载动力电池组侧电容C2与移相全桥动力电池组侧全桥整流MOSFET M9、M10、M11、M12。

优选的，降压电路包括车载蓄电池侧电容C3，二级管D5，MOSFET管M13、M14与BUCK变换器MOSFET M15，其中MOSFET管M13、M14为蓄电池侧共源极整流MOSFET，M15为蓄电池侧BUCK变换器MOSFET。

优选的，两个谐振电感分别为谐振电感L3与谐振电感L4，其中谐振电感L3为集成在变压器输入侧的谐振电感，谐振电感L4为集成在变压器动力电池组侧的谐振电感。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

本发明电路结构简单，实现了在DC/DC电路单独工作时，不需要增加额外的控制就能够利用电路串联二极管实现阻断变压器交流侧通路的效果。

附图说明

图1为本发明的电路集成示意图；