[发明专利]一种航空器最后进近航段标称下滑角的确定方法及系统

说明书

本发明公开了一种航空器最后进近航段标称下滑角的确定方法及系统，根据预设低温环境下几何下滑角的阈值，确定几何下滑角的最低值；根据预设高温环境下最后进近下降率的阈值，确定标称下滑角的最高值；根据标称下滑角的最低值、标称下滑角的最高值及预设飞行温度范围几何下滑角的阈值，确定最终的标称下滑角。本发明提供的方法根据各个机场的实际运行环境，从安全性、限制性及舒适性三个方面考虑，得出最合适于该机场运行BAVO VNAV进近程序的最优最后进近标称下滑角，提高了飞行运行品质。

技术领域

本发明涉及飞行程序设计领域，具体涉及一种航空器最后进近航段标称下滑角的确定方法及系统。

背景技术

仪表飞行程序设计依据是ICAO的DOC8168文件(下称8168文件)，里面详细的给出了所有航段的设计依据和方法。飞机从很高的航路安全高度，逐渐进近并下降至跑道上，需要经历进场、起始进近、中间进近和最后进近各阶段，而以最后进近为最关键进近阶段，因为随着高度注①的降低，需要采取一个准确的下滑角来实现最后的落地。8168文件里，在最后进近采用BARO VNAV进近时，只是提出最优标称下滑角3°，并未给出更多其他可用的下滑角。但是，这一“最优标称下滑角”，只符合在大部分海拔较低、温度适宜的机场运行BAROVNAV进近程序。

在实际运行中，存在这样两种机场：

1、以我国西南、西北地区高高原机场为例，机场海拔普遍高于8400英尺，常年处于ISA高温运行状态，假设使用3°标称下滑角，经常会出现运行时，在当前温度下几何下滑角会大于3.5°的情形，导致几何下降梯度很大，并且进而导致接地前下降率大于1000英尺/分钟的风险，造成机载告警系统“sink rate”的触发，对飞行运行品质构成不利影响；

2、以我国东北地区低海拔但同时温度极低的机场为例，机场在冬季运行时，常年处于ISA低温运行状态，假设使用3°标称下滑角，为了满足最低几何下滑角大于2.5°的要求，则可能会出现可用最低温度比较高，不能涵盖所有低温运行环境的需求。

目前所有的规章和要求，只给出了一个很简略的下滑角确定方式，缺少实际运行中高温运行环境中容易触发大下滑角“Sink rate”告警的情形，或者低温运行环境中0.917倍标称下滑角的最低几何高度限制会导致很低的温度条件无法运行，对我国诸多高高原机场及低海拔低温机场实际运行特点考虑不足。

发明内容

因此，本发明提供的一种航空器最后进近航段标称下滑角的确定方法及系统，克服了现有技术中提供的标称下滑角不能满足对高高原机场及低海拔低温机场实际运行环境的需求的不足。

第一方面，本发明实施例提供一种航空器最后进近航段标称下滑角的确定方法，包括如下步骤：根据预设低温环境下几何下滑角的阈值，确定几何下滑角的最低值；根据预设高温环境下最后进近下降率的阈值，确定标称下滑角的最高值；根据所述标称下滑角的最低值、所述标称下滑角的最高值及预设飞行温度范围几何下滑角的阈值，确定最终的标称下滑角。

在一实施例中，所述预设低温环境下几何下滑角的阈值为不低于2.5°。

在一实施例中，所述预设高温环境下最后进近下降率的阈值为不大于950英尺/分钟。

在一实施例中，所述根据所述标称下滑角的最低值、所述标称下滑角的最高值及预设飞行温度范围几何下滑角的阈值，确定最终的标称下滑角的步骤，包括：获取所述标称下滑角的最低值与所述标称下滑角的最高值的平均值；判断所述平均值对应的几何下滑角是否符合所述预设飞行温度范围几何下滑角的阈值；当所述平均值对应的几何下滑角符合所述预设飞行温度范围几何下滑角的阈值时，将所述平均值作为最终的标称下滑角。

在一实施例中，所述预设飞行温度范围为机场80％运行环境温度的区间，对应几何下滑角的阈值范围为2.8°～3.2°。

在一实施例中，所述根据预设低温环境下几何下滑角的阈值，确定几何下滑角的最低值的步骤之前，还包括：