[发明专利]集成单一型悬架支柱轴承的制造方法

说明书

本发明涉及如下的集成单一型悬架支柱轴承制造方法：通过第三次模具注塑步骤在外壳的下部本体及凸缘的下部面的外侧设置阻尼部，同时，外壳与阻尼部形成为一体，可完全阻隔外部的异物，阻尼部的设置简单，可显著减少设备故障及破损，阻尼部与外壳及密封部注塑成型为一体，而不是以额外的独立部件制造，无需执行用于使阻尼部与外壳相结合的额外的结合工序，因此，工序变得简单，同时，缩短工序时间来提高生产率，可节减不必要的费用消耗，随着以往的结合工序被省略，可显著解决进行结合工序时不良率高的问题，可显著减少不良率，通过第三次模具注塑步骤注塑成型的阻尼部由热塑性聚氨酯(TPU，Thermoplastic Poly Urethane)形成，可使阻尼部的耐久性及耐磨耗性最大化来有效防止旋转引起的阻尼部的撕裂、破损及磨耗，可通过简单的结构变更显著提高外壳及阻尼部的附着性及紧贴性。

技术领域

本发明设计集成单一型悬架支柱轴承的制造方法，详细地，涉及如下的集成单一型悬架支柱轴承的制造方法：通过第三次模具注塑使外壳、密封部及阻尼部形成为一体，同时，用于提高发生车身载荷及扭曲的阻尼部及外壳的紧贴性及结合力。

背景技术

车辆悬架装置(悬架(Suspension))为如下的装置，即，使车轴与车身相连接，当车辆行驶时，轮胎吸收从路面传递的振动或冲击能量，防止车身的损伤，同时，提高乘车感。

这种悬架装置根据车身连接方式或振动控制方式等分为麦克斯杆(Mcphersonstrut)式、双横臂(Double wishbone)式、多连杆(Multi-link)式、扭力梁(Torsion beam)式等。

尤其，支柱悬架(Strut suspension)的结构简单且内置有减震器，安装减震器的位置高，可准确地设置准线，准线数值的变化少，能够以宽的范围分散路面冲击，因此，目前主要设置于汽车。

图1为示出以往的悬架支柱的外观立体图，图2为示出在韩国公开专利第10-2016-0038743号(发明名称：悬架轴承装置、安装有这种悬架轴承的汽车及其制造方法)中公开的悬架轴承装置的剖视图。

如图1所示，以往的悬架支柱100包括减震器130(Shock absorber)，上述减震器130设置于车轮的转向节120与车身(未图示)之间，当方向盘转向时，与转向节120一同旋转，同时，通过液压作用吸收振动。

并且，在悬架支柱100中，减震器130的一侧设置有用于与车身相结合的悬架推力轴承装置101。

图2的悬架轴承装置200(以下称为现有技术)由滚动轴承220、下部圆锥外圈230、上部圆锥外圈240形成。在此情况下，支柱299包括现有技术200、阻尼292杆(Damper rod)以及悬架弹簧293。

滚动轴承220设置于在下部圆锥外圈230与上部圆锥外圈240之间形成边界的腔室212内，由外圈221、内圈222、轧机223及球笼224形成。在此情况下，轧机223为位于球笼224内的球(Ball)，在外圈221与内圈222之间倾斜并相接触。

下部圆锥外圈230形成由于悬架弹簧293的轴承单元，由可溶性部件260及主体250形成。

并且，主体250由管形的轴方向部分251和环形的外部方向放射形部分252形成。

并且，可挠性部件260包括减震垫270以及两个密封部280、290。

并且，减震垫270以包围下部圆锥外圈230的主体250的环形的外部方向放射形部分252及轴方向部分251的方式形成。

并且，减震垫270通过模塑工序与主体250相结合。

在以上述方式构成的现有技术200中，随着减震垫270与弹簧293之间的接触面积增加，借助减震垫270的弹簧293的支撑力增加，由此，吸收弹簧293之间的振动、减少噪声及提高载荷分配。