[发明专利]一种可侧门疏散的轨道交通车辆及其侧门疏散结构

说明书

本发明公开了一种轨道交通车辆侧门疏散结构，通过设置包括车辆侧门处的固定脚蹬、客室地板可翻动模块、裙板翻板等部件，连接客室地板和低疏散平台，与车门联动开启组成疏散系统，从而实现乘客在故障车内通过侧门进行紧急疏散，而不开启紧急疏散结构时，该车门又可正常上下客的目的。

技术领域

本发明属于轨道交通车辆乘客疏散领域，具体涉及一种轨道交通车辆侧门疏散结构，具有该侧门疏散结构的可侧门疏散的轨道交通车辆，以及相应的疏散方法，尤其适用于市域铁路、市域快速轨道交通等新型轨道交通领域车辆的侧面疏散逃生。

背景技术

截止到2018年底，我国高速铁路里程超过3万公里，城市轨道交通里程已超过5000公里，我国铁路进入持续高速发展阶段。铁路旅客运输具有载客量大、安全性高、可靠性好的特点，但是由于自然灾害、人为失误或者车辆故障导致的铁道车辆停运的事件也偶尔发生，因此需要列车故障无法行驶时列车上的乘客紧急疏散方式。

目前我国高铁动车组主要采用在列车上配置疏散梯，遇到紧急情况需要乘客疏散时，由随车配备的乘务员打开疏散梯就行旅客疏散。

城市轨道交通常用的疏散方式有两种，一种是端门疏散，一种是侧门疏散，在区间设置疏散平台。端门疏散是在列车两端司机室设置端门，紧急情况下乘客通过端门和下车梯疏散到道床面，然后步行至车站等安全区域。侧门疏散是在紧急情况下乘客通过紧急疏散侧门下至两侧的疏散平台，通过平台行走至道床面快速疏散到安全区域。地下区间一般设置高度为900mm的架空疏散平台，疏散平台与设备限界的距离一般控制为50mm～100mm。

在考虑与国铁动车组互联互通的市域铁路，速度等级一般为120～160km/h，为了减少空气阻力和对车辆气密性和气动噪声的影响，头车需设计为流线型。而流线型车体设置紧急疏散门的难度较大。根据国铁城际动车组限界标准，建构筑物距离线路中心距离不得小于2200mm，在市域动车组车体半宽为1650mm的情况下，如设置疏散平台，则疏散平台距离车辆侧部距离最小为550mm，在紧张氛围或光线昏暗条件下，人员疏散时极易发生掉落，危害乘客安全，因此也无法按照常规模式贴临列车设置架空疏散平台。

在市域铁路、市域快速轨道交通等新型轨道交通互联互通的线路上或者出于节省工程投资的目的，当列车端门疏散、区间设置疏散平台和配置疏散梯的方式均不可行的情况下，非常有必要寻求一种创新的轨道交通车辆疏散方式。

发明内容

针对现有技术以上缺陷或改进需求中的至少一种，本发明提供了一种轨道交通车辆侧门疏散结构，通过设置包括车辆侧门处的固定脚蹬、客室地板可翻动模块、裙板翻板等部件，连接客室地板和低疏散平台，与车门联动开启组成疏散设施，从而实现乘客在故障车内通过侧门进行紧急疏散，而不开启紧急疏散结构时，该车门又可正常上下客的目的。

所采取的技术方案为，本发明提供一种轨道交通车辆侧门疏散结构，用于将乘客疏散至低疏散平台，包括两扇可动地板模块，其特征在于：

所述两扇可动地板模块设置在车辆侧门前，固定脚蹬正上方，通过铰接与其他客室地板相连，共同构成车辆整个客室地板，在不开启时该处车门正常使用，与其他普通侧门无异。侧板配备动力机构，在开启信号输入时，可动地板模块在动力机构驱动下开启至与客室地板垂直，并作为乘客下固定脚蹬时的护栏。

所述固定脚蹬位于可动地板模块下方，当可动地板模块翻起时，固定脚蹬上端与客室地板连接，下端与翻转后的折叠翻板连接构成疏散通道。

所述折叠翻板，其在初始位置时作为车辆外轮廓的裙板，位于车辆侧门正下方，通过铰链与车体连接，并配有插销组件，以保证翻板固定在初始位置或翻出动作完成后的位置。翻板由可折叠的两部分组成，翻出动作完成后作为最后一级台阶，可折叠的两部分通过铰链连接，一部分作为竖向受力结构，一部分作为踏板，从而实现将乘客从车内疏散到低疏散平台的目的。