[发明专利]一种车辆电制动强度的控制方法、装置、汽车及存储介质

说明书

本发明涉及电动汽车技术领域，公开了车辆电制动强度的控制方法、装置、汽车及存储介质，该方法包括：S1在车辆处于减速状态时，实时计算车辆的当前滑移率；S2当当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度；S3当当前滑移率小于或等于第二滑移率时，增大车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度；S4当车辆的电制动强度增大至理论最大制动强度时，判断当前路面可提供的实际最大制动强度是否大于理论最大制动强度，若是，则继续增大车辆的电制动强度并返回S2，反之，直接返回S2。本发明实施例在车辆制动过程中，实现了车辆电制动强度的最大化，确保车辆具有良好的节能效果，同时能够防止车辆发生甩尾或侧滑。

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种车辆电制动强度的控制方法、装置、汽车及存储介质。

背景技术

电动汽车和混合动力汽车均是通过电动机产生与车辆行驶方向相反的回收扭矩来实现电制动的；其中，车辆的电制动强度由回收扭矩的大小来决定，且电制动强度越大，节能效果越好。但是，电制动强度过大容易导致车辆在低附着系数的路面上行驶时出现车轮“抱死”的现象，进而导致车辆发生甩尾或侧滑。因此，如何实现电制动强度最大化的同时，保证车辆行驶安全性成为了汽车电动化过程的关键技术之一。

目前，现有的车辆普遍是根据制动防抱死系统(ABS，antilock brake system)的状态反复调整电制动强度，以实现车辆制动并避免车辆发生甩尾或侧滑的现象；具体地，当车轮发生“抱死”时，车辆的制动防抱死系统激活，并退出电制动；在车辆退出电制动后，车轮恢复纯滚动状态，因此车辆的制动防抱死系统退出，并重新建立电制动；如此反复，直到车辆完全退出减速状态。本发明人在实施本发明的过程中，发现现有技术至少存在以下技术问题：当采用上述方法实现车辆制动时，车辆的电制动一直处于“退出-建立-退出-建立”的过程，当车辆的制动防抱死系统激活时，车辆完全没有电制动，因此导致车辆的节能效果差。

发明内容

本发明的目的是提供一种车辆电制动强度的控制方法、装置、汽车及存储介质，其能够在车辆制动过程中实现车辆电制动强度的最大化，以确保车辆具有良好的节能效果，同时能够防止车辆发生甩尾或侧滑的现象。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种车辆电制动强度的控制方法，包括以下步骤：

S1:在车辆处于减速状态时，实时计算车辆的当前滑移率；

S2:当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度；

S3:当所述当前滑移率小于或等于所述第二滑移率时，增大所述车辆的电制动强度至路面可提供的理论最大制动强度，所述第一滑移率大于所述第二滑移率；

S4:当所述车辆的电制动强度增大至所述理论最大制动强度时，判断当前路面可提供的实际最大制动强度是否大于所述路面可提供的理论最大制动强度，若是，则继续增大所述车辆的电制动强度并返回S2，反之，则直接返回S2。

作为优选方案，所述判断当前路面可提供的实际最大制动强度是否大于所述路面可提供的理论最大制动强度具体包括：

当所述当前滑移率小于或等于预设的第三滑移率，且所述当前滑移率小于或等于所述第三滑移率所持续的时间大于或等于预设的第一时间阈值时，判定当前路面可提供的实际最大制动强度大于所述路面可提供的理论最大制动强度；其中，所述第三滑移率小于所述第二滑移率。

作为优选方案，所述路面可提供的理论最大制动强度值设置为上一次所述车辆的滑移率大于或等于所述第一滑移率时对应的车辆的制动强度值。

作为优选方案，所述当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小车辆的电制动强度，具体包括：

S21:当所述当前滑移率大于或等于预设的第一滑移率时，减小所述车辆的电制动强度；