[发明专利]一种地铁车站群坑的中隔墙及其施工方法

说明书

本发明公开了一种地铁车站群坑的中隔墙及其施工方法，该中隔墙包括一期地下连续墙和二期地下连续墙，二期地下连续墙以能够拆卸的方式安装于两个一期地下连续墙之间，二期地下连续墙包括至少一个预制墙板，每个每个预制标准块呈四边形状，且每个预制标准块的一个侧面从上往下依次设置有第一凹接头和第一凸接头，两个预制标准块通过第一凹接头和第一凸接头的配合连接，形成预制墙板。该中隔墙的施工方法包括：(1)制作预制标准块；(2)进行中隔墙底部的基底处理，并现场浇筑一期地下连续墙；(3)从下往上依次拼装预制标准块；(4)施工完成后，从上往下依次拆除预制标准块。本发明的中隔墙能够实现施工现场快速拼装和拆除。

技术领域

本发明涉及中隔墙施工技术领域，特别涉及一种地铁车站群坑的中隔墙及其施工方法。

背景技术

近年来，随着我国社会经济快速发展，人口向城市集中，城市化进程加快，地面交通增长十分迅猛，造成城市用地紧张、交通阻塞等问题，大大制约了城市的进一步健康发展，阻碍了国家和地区经济发展。开发城市地下空间，规划和修建高水平、大容量交通隧道特别是“绿色交通”——地下铁道，是解决大中城市公共交通运输的根本途径，同时对城市持续发展具有重要意义。

当前，我国在城市地下铁道的施工技术和管理水平等方面取得了很大的成就。但是同发达城市例如香港、深圳相比，我国其余大部分城市在地铁规划和管理等方面需要进一步学习，许多问题有待研究解决，如怎样开发地铁+ 旅游模式、地铁+商业模式、预制拼装结构研究应用、现代化施工及管理技术等。

目前，国内在建及规划的城市地下铁道中，已逐渐重视新建路线特别是车站与远期地铁规划路线换乘、与其他交通枢纽联通及商业综合体开发，地铁车站尽量由单一功能向多功能发展，使得地铁车站规模变大。这些地铁车站一般位于城市繁华区或主干道下面，为了尽量减小对地面交通的影响和施工安全，以及在现有施工技术及经验基础上，往往将这些地铁车站基坑分成两个或多个基坑即群坑进行先后施工。当车站主体结构完成以后，需要将群坑部分中隔墙打通，以便地下空间之间的联通。按照以往的施工经验，中隔墙均采用钢筋混凝土现浇的施工方法，抗裂、防渗性能较差，后期通过人工或机械设备对特定部位切割后进行破除。这种中隔墙破除方式，将严重影响中隔墙的整体稳定性，而且难以切割，耗时长，修复工作量大，出渣困难，工程成本大。

公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的目的在于提供一种地铁车站群坑的中隔墙及其施工方法，从而克服现有的中隔墙全部采用现场浇筑，后期再进行部分破除，易导致中隔墙整体结构不稳定，工作量大，耗时长以及成本高的缺点。

为实现上述目的，本发明提供了一种地铁车站群坑的中隔墙，所述中隔墙包括一期地下连续墙和二期地下连续墙，所述二期地下连续墙以能够拆卸的方式安装于两个所述一期地下连续墙之间，所述二期地下连续墙包括至少一个预制墙板，每个所述预制墙板包括两个预制标准块，每个所述预制标准块呈四边形状，且每个所述预制标准块的一个侧面的下部凸设有第一凸接头，上部凹设有连通所述侧面的顶部且与所述第一凸接头相对应的第一凹接头，两个所述预制标准块通过所述第一凹接头和所述第一凸接头的配合连接，形成所述预制墙板。

优选地，上述技术方案中，每个所述预制标准块呈直角梯形状，且每个所述预制标准块右侧的倾斜的侧面为倾斜面，且所述倾斜面从上往下依次设置有所述第一凹接头和所述第一凸接头，所述第一凹接头的下端和所述第一凸接头的上端连通。

优选地，上述技术方案中，所述倾斜面的所述第一凸接头的右侧面上粘贴有止水板。

优选地，上述技术方案中，所述倾斜面在位于所述第一凸接头的前后两侧对应的位置上分别向内凹设有凹槽，每个所述凹槽内设置有止水条。

优选地，上述技术方案中，所述第一凸接头的横截面和所述第一凹接头的横截面均呈等腰梯形状。