[发明专利]一种纯电动车加速踏板开度的计算及处理方法

权利要求书

1.一种纯电动车加速踏板开度的计算及处理方法，其特征在于，包括以下几个步骤：

步骤一：两路电压采集：

整车控制器基于加速踏板传感器位置分别采集两路加速踏板的电压值U₁、U₂；

步骤二：两路电压有效性判断：

基于加速踏板特性曲线限值对两路采集电压进行有效性判断，若所采集电压在对应电压范围内且持续Δn时间内有效，则认定为该路电压采集有效，否则认定为无效；

其中Δn表示该电压有效所持续的时间，表示加速踏板信号1初始位置电压的下限，表示加速踏板信号1满载位置电压的上限，表示加速踏板信号2初始位置电压的下限，表示加速踏板信号2满载位置电压的上限；

步骤三：0踏板开度识别：

基于加速踏板特性曲线限值对两路采集电压进行0开度判断，若所采集电压在对应电压范围内且持续Δt时间内有效，则认定为该路电压采集为0开度，当两路均为0开度时，则认定系统踏板开度为0开度，否则依据步骤五计算相应开度；

其中Δt表示0开度持续时间，表示加速踏板信号1初始位置电压的上限，表示加速踏板信号2初始位置电压的上限；

步骤四：两路电压开度计算：

通过开度换算公式

APP＝(U-U_idle)×100/(U_full-U_idle),进行开度计算，

其中APP为加速踏板计算开度，U_idle为加速踏板初始位置的电压值，U_full为加速踏板满载位置的电压值,U为实测加速踏板电压值；

步骤五：两路踏板线性度判断：

基于开度～理论电压曲线及步骤四的踏板开度获取当前踏板开度下的两路理论电压值U_{target 1}、U_{target 2},基于两路实际电压及参考电压进行线性度判断，若|(U_{target 1}-U₁)/U_{target 1}|≤k_line且持续Δt_line时间内有效,则认定为该路线性相关，否则认定为线性无关；

若|(U_{target 2}-U₂)/U_{target 2}|≤k_line且持续Δt_line时间内有效,则认定为该路线性相关，否则认定为线性无关；当上述两者均满足时，认定为加速踏板线性度有效；

步骤六：两路踏板同步度判断：

基于两路加速踏板电压进行同步度判断，若|U₁/2-U₂|≤U_Sync且持续Δt_Sync时间内有效，则认定为两路踏板同步，否则认定为不同步；

基于两路加速踏板开度进行同步度判断，若|APP₁-APP₂|≤APP_Sync且持续Δt_Sync时间内有效，则认定为两路踏板同步，否则认定为不同步；

当上述两者均满足时，认定为加速踏板同步度有效；

步骤七：踏板开度输出处理：

当两路踏板中仅一路信号有效时，系统使用有效信号；

当两路信号都无效时，系统进入跛行模式，整车进行限车速处理，且输出踏板开度为零开度；

当两路信号均有效时，若同步度及线性度均有效，则系统按照第一路踏板开度值进行输出；若同步度或线性度无效，则系统基于两路踏板开度值进行仲裁输出，若最小值≥50，则输出两路加速踏板开度平均值；如果最小值50，采用按以下公式输出开度值：

其中APP1,APP2分别为两路踏板开度值；

步骤八：虚拟踏板开度计算：

当巡航、蠕行及车速限制功能开启时，系统计算虚拟踏板开度用于与ESC功能交互，虚拟踏板初始值为真实踏板开度上一时刻的锁存值，系统基于不同的功能进行相应的处理；在巡航及蠕行功能开启后，系统基于电机转速及对应需求扭矩查表获得虚拟踏板开度；当驾驶需求扭矩大于巡航输出扭矩时，系统以真实踏板开度进行输出，反之，以虚拟踏板开度输出，当巡航扭矩小于零时，系统输出虚拟踏板开度为0开度；退出巡航功能后虚拟踏板开度归零，系统基于真实踏板开度输出加速踏板信号；当车速限制功能开启后，系统基于电机转速及对应需求扭矩查表获得虚拟踏板开度，且一直以虚拟踏板开度输出；

Kline是线性度参数；ync是同步电压差值；APPSync是同步开度差值。