[实用新型]变速器总成及纯电动车有效
申请号: | 201920332345.5 | 申请日: | 2019-03-15 |
公开(公告)号: | CN210371892U | 公开(公告)日: | 2020-04-21 |
发明(设计)人: | 都衡;余九洲;唐天顺;赵华德;向海林;林龙;徐迪 | 申请(专利权)人: | 重庆青山工业有限责任公司 |
主分类号: | F16H37/08 | 分类号: | F16H37/08;F16H57/02;B60K17/06;B60K1/02 |
代理公司: | 重庆志合专利事务所(普通合伙) 50210 | 代理人: | 方红 |
地址: | 40277*** | 国省代码: | 重庆;50 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 变速器 总成 电动车 | ||
本实用新型公开的变速器总成、换档动力补偿方法及纯电动车,在整个换挡过程中,车辆驱动力变化为:同步器与档位齿轮脱开之前,牵引电机与ISG电机共同驱动车辆前进;同步器处于空档时,ISG电机单独驱动车辆;同步器与目标档位齿轮结合后,同样为牵引电机与ISG电机共同驱动车辆前进,然后ISG电机逐步退出对车辆的驱动。空档时车辆驱动力始终不曾中断,解决AMT变速器换挡过程中的动力中断问题。
技术领域
本实用新型涉变速器领域,具体涉及变速器总成及采用该变速器总成的纯电动车。
背景技术
纯电动汽车以电机作为动力驱动装置,电机的调速范围较宽,因此以往的纯电动汽车多采用一个档位的固定速比减速器作为减速增扭机构。采用固定速比减速器的电动汽车只有一个档位,使得电动汽车电机常处在低效率区域,既浪费宝贵的电池能量而使续驶里程减少,又提高了对驱动电机的要求;不仅如此,采用固定速比减速器还存在着驱动电机低速爬坡过程中的发热问题、高速弱磁控制中非线性问题、高转速带来的噪声问题、拖车安全问题,所以多档化是纯电动汽车发展的必然趋势。
为解决上述问题,同样现有的AT(自动变速器)由于液压部分及强制润滑等消耗功率,使其整体效率低于机械式和AMT变速器,同时AT变速器成本较高;因此现有技术提出了两个档位的变速器。其有两种方案。
方案一,采用双离合控制,双离合结构就是在变速器输入轴和中间轴各布置一个湿式离合器,通过控制不同离合器的结合和分离,实现档位切换,而采用双离合控制的两档纯电动变速器虽然能够得到较为平稳的换挡性能,但其成本高、控制难度大、而且双离合器及其辅助结构的布置也使变速器整体体积偏大,并且也存在换挡动力中断问题;
方案二,采用同步器换挡的AMT结构(机械式自动变速器),采用同步器换挡的AMT结构以直流电机作为换挡动力,通过电机带动同步器与不同的档位齿轮结合从而实现换挡功能,结构简单、成本低,但换挡时存在动力中断问题。
实用新型内容
本实用新型公开变速器总成,利用行星齿轮组件将ISG电机与变速器输出端相连,当换挡时,ISG电机通过齿圈输入动力驱动车辆来补偿动力,解决AMT结构换挡时存在的动力中断问题。
本实用新型还公开了采用述变速器总成的纯电动车,利用行星齿轮组件将ISG电机与变速器输出端相连,当换挡时,ISG电机通过齿圈输入动力驱动车辆来补偿动力,解决AMT结构换挡时存在的动力中断问题。
本发明公开的变速器总成,包括输入轴、中间轴、动力输出机构和电机;
所述输入轴上固定两个以上输入轴齿轮;
所述中间轴上依次布置制动器、与输入轴上的输入轴齿轮对应啮合并空套在中间轴上的中间轴齿轮、介于中间轴齿轮之间的同步器以及与中间轴固定的第一常啮合齿轮;
动力输出机构包括第二常啮合齿轮、行星齿轮组件、差速器组件和电机;所述第二常啮合齿轮与第一常啮合齿轮啮合;所述行星齿轮组件包括:太阳轮、在太阳轮外围并与其啮合的行星齿轮、安装支撑行星齿轮的行星架及在行星齿轮外围并与其啮合的齿圈;第二常啮合齿轮与行星齿轮组件中的太阳轮为一整体,且太阳轮左端通过滚针轴承支撑于差速器组件上;行星架左端与差速器组件固连;
电机的电机转子和齿圈外围过盈连接抱为一体。
进一步地,制动器内毂和同步器分别通过花键安装在中间轴上,中间轴一档齿轮和中间轴二档齿轮通过滚针轴承空套在中间轴上。
进一步地,整个差速器组件置于电机转子内部。
进一步地,制动器内毂和同步器分别通过花键安装在中间轴上,中间轴的中间轴齿轮包括一档齿轮和中间轴二档齿轮,一档齿轮和中间轴二档齿轮通过滚针轴承空套在中间轴上。
进一步地,电机为ISG电机。
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