[实用新型]一种桥建合一系统及其站房承轨层结构

说明书

本实用新型涉及桥建合一技术领域，提供了一种桥建合一系统及其站房承轨层结构，其中桥建合一的站房承轨层结构，包括承轨层柱，均固定连接在承轨层柱上的两道纵梁以及两道横梁，两道纵梁和两道横梁围合形成方形框架，两道纵梁沿横桥向互相平行设置，两道横梁沿顺桥向互相平行设置；在两道纵梁之间间隔布设有互相平行的两道次纵梁，任一次纵梁均与任一纵梁平行；在两道横梁之间间隔布设有若干道次横梁，任一次横梁均与任一横梁平行，每一次纵梁与各次横梁均正交。本实用新型通过采用纵梁、横梁、次纵梁及次横梁交错布置，结构刚度得到很大提升，充分利用型钢混凝土梁刚度大、承载力高等优点，对振动有良好的抵御，便于施工，能很好地满足各项使用功能的要求。

技术领域

本实用新型涉及桥建合一技术领域，具体为一种桥建合一系统及其站房承轨层结构。

背景技术

近年来，随着我国高速铁路快速发展，被喻为“城市大门”的现代铁路站房已从传统单一功能型火车站向集旅游、商业、城市公交、地铁等于一体的城市综合体发展。

这些现代铁路站房为满足使用功能和客流组织需要，从下往上依次为：地下城市轨道层、地面出站层、站台层、高架候车层及屋盖。目前此类大型高架站房主要采用“桥建合一”结构，即承轨层的轨道梁作为站房结构的一部分，直接与站房结构柱相连，形成空间框架体系。现有的“桥建合一”站房的承轨层在进行结构设计时，其布局无法满足桥梁结构和建筑结构在设计规范、荷载作用上的差异，列车进出站引起的振动对上部结构的影响，承轨层的限高要求、施工便利性以及经济性等问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种桥建合一系统及其站房承轨层结构，通过采用纵梁、横梁、次纵梁及次横梁交错布置，结构刚度得到很大提升，且充分利用型钢混凝土梁刚度大、承载力高等优点，对振动有着良好的抵御，且便于施工，能很好地满足各项使用功能的要求，克服了部分上述现有技术中的缺陷。

为实现上述目的，本实用新型实施例提供如下技术方案：一种桥建合一的站房承轨层结构，包括承轨层柱，还包括均固定连接在所述承轨层柱上的两道纵梁以及两道横梁，两道所述纵梁和两道所述横梁围合形成方形框架，两道所述纵梁沿横桥向互相平行设置，两道所述横梁沿顺桥向互相平行设置；在两道所述纵梁之间间隔布设有互相平行的两道次纵梁，任一所述次纵梁均与任一所述纵梁平行；在两道所述横梁之间间隔布设有若干道次横梁，任一所述次横梁均与任一所述横梁平行，每一所述次纵梁与各所述次横梁均正交。

进一步，还包括用于承载道砟重量以及列车重量的桥面板，所述桥面板铺设于各所述次横梁上，所述桥面板和次横梁的顶面齐平。

进一步，所述桥面板上具有供列车行走的轨道床，两道所述次纵梁分别位于所述轨道床的两侧。

进一步，所述桥面板、轨道床以及所述次横梁均为钢筋混凝土结构，所述承轨层柱、所述纵梁、所述横梁以及所述次纵梁均为型钢混凝土结构。

进一步，所述纵梁以及所述横梁的高均在2-3m之间，所述次纵梁以及所述次横梁的高均在1-2m之间，所述桥面板的厚度在300-500mm之间。

所述纵梁和所述横梁的高均为2.4m，所述次纵梁的高为1.5m，所述次横梁的高为1.4m，所述桥面板的厚度为400mm。

进一步，所述次纵梁与所述纵梁之间的距离在4.5-6.5m之间，两道所述次纵梁的中心距在9-12m之间，相邻的两道所述次横梁之间的距离均在2-5m之间。

进一步，所述次纵梁与所述纵梁之间的距离为5.5m，两道所述次纵梁的中心距为10.6m，相邻的两道所述次横梁之间的距离均为3.5m。

进一步，任一所述次纵梁的两端均分别固定连接在两道所述横梁上。

本实用新型实施例提供另一种技术方案：一种桥建合一系统，包括站台层，还包括上述的一种桥建合一的站房承轨层结构，所述站台层均通过立柱设于所述次纵梁上。