[实用新型]一种用于汽车驱动桥主动锥齿轮总成的杯形预紧隔套

说明书

本实用新型公开了一种用于汽车驱动桥主动锥齿轮总成的杯形预紧隔套，包括一杯形套本体，杯形套本体的轴向长度小于30mm，杯形套本体包括小直径端、大直径端和圆弧过度段，小直径端和大直径端均为两端开口的中空圆柱体，且小直径端的横截面直径小于大直径端的横截面直径，小直径端和大直径端均为直壁段，小直径端和大直径端之间通过圆弧过度段连接形成一体。本实用新型公开的杯形预紧隔套，采用该预紧隔套取代现行的刚性波纹套来对主锥总成轴承进行预紧，提高了锁紧螺母预紧主锥总成的效果，可以避免主锥总成装配时反复拆装、更换垫片的过程，直接提高主锥总成的装配效率。

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体涉及一种用于汽车驱动桥主动锥齿轮总成的杯形预紧隔套。

背景技术

驱动桥是商用车传动系统的主要组成部分，一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，是一种将传动轴传递而来的动力减速、增扭并传递到轮胎的机构部件。其中主减速器是驱动桥的重要组成部分，包括主动锥齿轮总成(简称为主锥总成)和被动锥齿轮总成，能将输入的降低传动轴的转速并相应地增大扭矩。图1 为现有技术的采用刚性隔套预紧的主动锥齿轮总成的内部结构示意图，其中，法兰10 与传动轴通过花键配合，用于向驱动桥输入动力，法兰10上固定有凸缘11；主减速器壳体13通过螺栓固定于驱动桥壳上，主减速器壳体13内穿设有齿轮轴12，且齿轮轴12的前端抵靠法兰10，齿轮轴12的后端设置有主动锥齿轮20；前轴承14和中轴承15为圆锥滚子轴承，均包括内圈、滚子和外圈，前轴承14的内圈与齿轮轴12配合，前轴承14的外圈支承在主减速器壳体13上；中轴承15是与前轴承14相对布置于轴承座19内，中轴承15的内圈处于齿轮轴12上，中轴承15的外圈支承在主减速器壳体13上。

目前的主动锥齿轮总成的预紧依靠隔套16和调整垫片17，其中隔套16常为刚性套，变形量小；调整垫片17有不同的厚度，其厚度在3mm～5mm之间。由于轴承的预紧量是由装配结束时前轴承14和中轴承15内圈之间的距离决定，两个圆锥滚子轴承的预紧量是主锥总成装配时的重要控制要求，如果轴承预紧量过大，锥齿轮转动阻力过大，降低传动效率，轴承磨损速度过快；反之，轴承的支承刚度不够，齿轮轴可能发生轴向窜动。因此，车桥厂在装配主锥总成时，一般先预选适中厚度的调整垫片 17，抵靠刚性的隔套16；再拧紧锁紧螺母18，锁紧螺母18压紧前轴承14，前轴承14 和中轴承15压紧夹紧调整垫片17和隔套16；待主锥总成装配完成后，测量主锥总成匀速转动时的摩擦力矩，从而通过主动锥齿轮总成转动的摩擦力矩来体现主锥轴承的预紧量。

然而，由于减速器壳体13、轴承座19和主动锥齿轮20等零部件的制造误差，同种型号的不同的主锥总成轴承预紧合适时，前轴承14内圈和中轴承15内圈之间的距离有差异，实践表明该差异最大可以达到2mm，这就意味在主锥总成装配时，不同的主锥总成需要选用厚度不同的调整垫片17与刚性套配合。主锥总成在装配时，若摩擦力矩偏大，则须拆开前轴承等部件，根据经验更换更厚的调整垫片；反之，则更换更薄的调整垫片。不断拆装、更换调整垫片，直至主锥总成轴承的摩擦力矩合适，一个主锥总成的拆装次数一般在2～3次。前轴承14和中轴承15的内圈间距的调整，调整垫片17与隔套16之间的调整，就要求主锥总成装配需要反复拆装、更换垫片，降低了主锥总成装配效率、加大了装配工人的劳动强度，进而影响驱动桥的生产效率。

随着汽车节能减排的要求日益严格，驱动桥轻量化的要求也越来越高，对主锥总成的前轴承14和中轴承15的内圈间距要求越来越小。目前的一些新驱动桥设计，已将该主锥总成的前轴承14和中轴承15的内圈间距设计在30mm以内。然而，现在通常采用由钢管生产的波纹套作为隔套16，该波形套是一种两端为直壁段、中部为外凸波形区的回转圆柱壳体结构，轴向长度为30至35cm，壁厚不大于2mm，现有的主锥总成轴承进行预紧的方式已经不能满足驱动桥轻量化的要求。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种用于汽车驱动桥主动锥齿轮总成的杯形预紧隔套，用以解决现有主锥总成轴承预紧方式不能满足驱动桥轻量化的要求的问题。