[实用新型]一种高铁车站站台门

说明书

本实用新型公开了一种高铁车站站台门，多扇滑动门体连续布置在高铁车站站台板边缘，垂直立于门槛之上，滑动门体下端和上端分别插入门槛导槽和顶箱横梁的导轨内。相邻两扇滑动门体前后错开布置，形成前后错开的两排滑动门体。驱动电机引出的齿形带分别带动两排滑动门体沿门槛导槽和顶箱的导轨槽纵向移动。中央控制器接收外部控制信号，并将控制命令发送给门机控制器和门体控制器，实现滑动门体移动控制。本实用新型涉及的高铁车站站台门，门体结构简单、安装方便，通过滑动门体的移动实现站台门的开启和关闭，有效的解决了高铁车门数量、位置不统一问题导致的站台滑动门与列车门无法对应的问题。

技术领域

本实用新型涉及高速铁路站台设施,特别是涉及高速铁路车站站台门。

背景技术

站台门是20世纪80年代出现的一种用于隔绝地铁站台、隧道空间并保护乘客安全的装置它设置在站台边缘，将列车与站台隔离，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，设置站台门能够极大地提升候车乘客的安全性，现普遍应用于地铁车站，高速铁路应用相对较少。国外情况以日本新干线为例，其运营初期未加装站台门等防护设施，出现了一些安全事故，目前部分车站已加装站台防护设施，其防护设施包括站台门、站台栅栏、栏杆等。

近年来，我国高速铁路快速发展，技术日臻成熟。高速铁路行车密度大，停站时间短，最初的站厅候车已不能满足需求，需要提前释放乘客至站台进行候车，列车进、出站以及过站(不停站)列车高速经过车站等因素必将导致一系列的安全问题，对站台的旅客及工作人员安全构成威胁。候车模式的转变必然导致站台候车的安全问题，需要设置防护设施来防范意外事故的发生。

目前高速铁路已有实施或计划实施的站台门项目，高速铁路设置站台门的需求强烈，而当前高铁站台门的应用技术尚不成熟，由于缺少相关的产品，站台门多采用地铁站台门结构型式。高速铁路与地铁系统存在较大的差异，如运营模式、车辆型式等，由于停站列车车型和编组数不同，车门数量、位置难以统一，使得传统站台门滑动门与列车车门难以实现地铁模式中的一一对应布置，导致地铁站台门采用的门体结构型式不能照搬安装于高速铁路。对于目前高铁建设项目采用的站台门退台安装方式(即站台门与站台边缘保持一定距离进行安装)，可以在一定程度上缓解上述问题带来的影响，但同时会带来车站规模增加、车站投资大幅增加，乘客上下车繁琐等问题。

因此，如何解决高铁列车车门数量、位置不统一问题导致的站台门滑动门与列车门无法对应的问题，保证候车乘客顺利上、下车，是近年来高速铁路建设中亟待解决的问题。

实用新型内容

为解决上述问题，本实用新型提供一种适用于高铁车站的站台门，采用多扇连续布置的滑动门体，并结合驱动装置、监控系统，通过对不同滑动门体选择性的移动，来实现站台门的开启和关闭，可有效解决高铁多车型列车混跑，站台停靠列车车门位置、数量不统一导致的站台门滑动门与列车门无法对应的问题。

本实用新型涉及的一种高铁车站站台门，包括门体结构、驱动装置、监控系统和电源系统。

所述门体结构包括滑动门体、门槛、顶箱、顶部悬挂件。

所述滑动门体为多扇，多扇滑动门体连续布置在高铁车站站台板边缘，垂直立于门槛之上，滑动门体下端和上端分别插入门槛和顶箱内。每10扇滑动门体构成一个滑动门单元，每个滑动门单元对应2个车门，整侧站台门由多个滑动门单元构成。滑动门体下端和上端分别插入门槛和顶箱内。

所述门槛安装于站台板上沿整侧站台布置，门槛上纵向设置两个导槽；滑动门体下端部安装导靴，底部导靴嵌入门槛的导槽内，滑动门体沿导槽纵向移动。

所述顶箱为长方形箱体结构，顶箱的长度与整侧站台门等长，顶箱通过多个顶部悬挂件固定在混凝土梁上。

所述顶部悬挂件为多个，等距离安装于站台上方的混凝土梁上，用以固定站台门顶箱。悬挂件上部通过螺栓固定在混凝土梁上，下部连接顶箱的横梁。

所述顶箱内设置横梁和导轨、齿形带导向轮。