[实用新型]一种高速铁路轴承减磨结构

说明书

本实用新型介绍了一种高速铁路轴承减磨结构，包括塑钢隔圈、轴承内圈和后挡；所述的塑钢隔圈为“Z”型结构，设置在轴承内圈与后档之间，“Z”型结构的上部折弯内环面为隔圈与后档配合面，下部折弯内环面为隔圈与轴承内圈V形槽配合面；所述的轴承内圈的内径面上设置一个V形槽，V形槽的一V形面和塑钢隔圈过盈配合；所述的后档与轴承内圈接触的端面上加工一台阶轴，台阶轴外径和塑钢隔圈过盈配合。该结构设计简单，安装便捷，由于塑钢隔圈安装轴承内圈与后挡之间，使得金属与金属之间的摩擦改为金属与非金属之间的摩擦，有效减少了轴承内圈的磨损，减少了后续修磨工序，降低了废品率，延长了轴承的使用寿命。

技术领域

本实用新型属于高速铁路轴承减磨技术领域，具体涉及的是一种可减少高速铁路轴承内圈与后挡之间磨损的结构。

背景技术

高速铁路轴承是铁路运输的重要机械部件，随着高速铁路的不断发展，铁路轴承的性能与寿命，对提高整车的动力性、安全性和操纵稳定性起着至关重要的作用。现有的高速铁路轴承在装配后，轴承内圈直接与后挡接触，在运行过程中，轴承和后挡之间经常会因蠕动而使两者的接触面之间产生相对位移，导致轴承内圈的端面经常出现一些较深磨损，为后期轴承检修增加了工序。轴承内圈端面出现磨损原因是由于当内圈端面与后挡之间发生相对位移时属于金属与金属面之间的摩擦所造成，且磨损具有一定的深度，当磨损深度达到不小于0.3 mm时，内圈就不能再修复了，直接进行报废处理，这样增加后续的轴承修复工作量，也降低了轴承的性能和使用寿命，增加了企业的制造成本。

实用新型内容

本实用新型的目的是提出一种高速铁路轴承减磨结构，该结构利用非金属材料，安装在轴承内圈端面与后挡之间，将原金属间的摩擦转变为金属与非金属之间的摩擦，达到以减轻甚至可避免轴承内圈端面与后挡之间的磨损，减少后期的修复工序，从而降低轴承的报废频率，延长了轴承的使用寿命。

本实用新型的目的可采用如下技术方案来实现：一种高速铁路轴承减磨结构，包括塑钢隔圈、轴承内圈和后挡；所述的塑钢隔圈为“Z”型结构，设置在轴承内圈与后挡 之间，“Z”型结构的上部折弯内环面为隔圈与后挡 配合面，“Z”型结构的下部折弯内环面为轴承内圈V形槽配合面；所述的轴承内圈的内径面上靠近端面处设置一个V形槽，V形槽的一V形面和塑钢隔圈的隔圈与轴承内圈V形槽配合面通过过盈配合连接；所述的后挡 与轴承内圈接触的端面上设置有一“L”型的台阶轴，台阶轴外径和塑钢隔圈的隔圈与后挡 配合面通过过盈配合连接。

所述的塑钢隔圈为玻璃纤维聚酰胺材质，塑钢隔圈“Z”型结构下部的隔圈与轴承内圈V形槽配合面长度小于轴承内圈的内径面上V形槽的长度。

所述的轴承内圈的内径面上的V形槽长度尺寸大于塑钢隔圈的隔圈与轴承内圈V形槽配合面的长度尺寸2～3mm， V形槽端口深度小于槽底深度尺寸0.5～1mm， V形面端口与塑钢隔圈过盈配合的过盈量为0.2-0.3mm。

所述的后挡 的台阶轴外径尺寸小于轴承内圈的内圈大挡边直径尺寸3～4mm，台阶轴端面与塑钢隔圈的间隙为0.5～1mm，台阶轴外径与塑钢隔圈的隔圈与后挡 配合面过盈配合的过盈量为0.2-0.3mm。

本实用新型的有益效果是：该结构在轴承内圈与后挡之间增加了一件塑钢隔圈，设计简单，安装便捷，使得轴承内圈与后挡之间的直接接触改为间接接触，由金属与金属之间的摩擦改为金属与非金属的摩擦，有效减少甚至避免了轴承内圈的磨损，减少了后续修磨工序，降低了废品率，提高了轴承的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型的塑钢隔圈平面示意图；

图3为本实用新型的塑钢隔圈轴侧图；

图4为本实用新型的轴承内圈示意图；

图5为本实用新型的后挡示意图；