[实用新型]一种全铝车身铝型材铆接结构

说明书

本实用新型公开了一种全铝车身铝型材铆接结构，型材A和型材B之间通过铆接组件固定连接，型材A的两侧沿其高度方向开有铆接组件的限位凹槽A和限位凹槽B，型材B的两端设有凸出限位部A和凸出限位部B，限位凹槽A和限位凹槽B和凸出限位部A和凸出限位部B的横截面呈梯形结构，型材B的凸出限位部A插入到型材A的限位凹槽B内，型材A的前、后两侧分别开有固定孔A和固定孔B，凸出限位部A和凸出限位部B的前、后两侧也开有连通孔，凸出限位部A前、后两侧的连通孔与固定孔A和固定孔B均对应，限定钉的两端分别延伸到固定孔A和固定孔内且限位钉的钉身穿过凸出限位部A上的连通孔。本实用新型有效加强型材A和型材B之间的连接性。

技术领域

本实用新型涉及铝型材铆接技术领域，具体为一种全铝车身铝型材铆接结构。

背景技术

随着节能减排的宣传及推行，铝型材在工业领域应用越来越广，尤其是在汽车领域，现在推出了全铝车身的大中巴士。不管是全承载还是半承载底盘的传统大中巴士一般都采用钢车身结构，整备重量非常重。车身的自重大约会消耗70％的能源。研究数据表明，汽车自重每降低10％的重量，燃油效率就可提高7％～8％；汽车整备质量每减少100公斤，每一百公里油耗可降低0.3～0.6升；所以，降低汽车能耗的首要问题便是如何使汽车轻量化，而且汽车轻量化后，其加速性能、刹车距离等操纵性能也会得到较大提高。这意味着，单单通过汽车的轻量化就不仅可以达到节能、减排的目的，还可以提高汽车的综合性能。在能源和环境问题日渐突出和国家汽车一百公里能耗及尾气排放标准日趋严格的今天，如何使汽车轻量化是汽车行业当前面临的首要技术难题之一。而有“轻金属”之称的铝金属，由于其质轻、比强度高、抗冲击性能好、耐腐蚀和表面处理性能优异、加工成型性好及再生性高等特点，且相对其他轻质材料价格相对便宜，已经成为汽车轻量化领域的重要材料。且铝合金的吸能性好，全铝车身吸收的撞击力量比钢还要大，发生碰撞时比钢更能保证车内驾乘人员的安全。因此，铝合金车身汽车也因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受青睐，是近年来新能源汽车轻量化的首选材料。但全铝车身对其结构强度、刚度、屈曲强度和疲劳强度要求都很高，尤其是全铝车身的结构及其连接强度决定了整体车身的综合强度性能。由于铝合金的焊接强度远不如钢，除了非主受力构件可以采用焊接外，主受力构件大都不允许像钢车身那样直接采用焊接连接，一般采用螺栓连接、铆接和铆粘结合等连接方式。由于车运行过程中，连接处会受到各种应力，如何防止连接处的松动，确保连接处可靠、有效是连接技术优劣的关键点。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

为了克服现有技术不足，现提出一种全铝车身铝型材铆接结构，解决了现有型材连接处受到各种应力，不能防止其松动的问题。

(二)技术方案

本实用新型通过如下技术方案实现：一种全铝车身铝型材铆接结构，包括型材A和型材B，所述型材A和型材B之间通过铆接组件固定连接，所述铆接组件包括限位凹槽以及凸出限位部，所述型材A的两侧沿其高度方向开有所述限位凹槽，分别为限位凹槽A和限位凹槽B，所述型材B的两端均设有凸出限位部，分别凸出限位部A和凸出限位部B，所述限位凹槽A和限位凹槽B和凸出限位部A和凸出限位部B的横截面呈梯形结构，所述型材B的凸出限位部A插入到所述型材A的限位凹槽B内，所述型材A的前、后两侧均开有固定孔，分别为固定孔A和固定孔B，所述固定孔A和固定孔B呈对称结构，所述凸出限位部A和凸出限位部B的前、后两侧也开有连通孔，所述凸出限位部A前、后两侧的连通孔与所述固定孔A和固定孔B均对应，限定钉的两端分别延伸到所述固定孔A和固定孔内且所述限位钉的钉身穿过所述凸出限位部A上的连通孔。

优选的，所述限定钉的两端均设有固定块，分别为固定块A和固定块B，所述固定块A和固定块B分别限定在所述固定孔A和固定孔B内。

优选的，所述凸出限位部A和凸出限位部B的前、后两侧均粘贴有防滑垫，分别为防滑垫A和防滑垫B，所述防滑垫A和防滑垫B紧贴在所述限位凹槽A和限位凹槽B的表面。