[实用新型]一种三合一电驱动桥壳体

说明书

本实用新型涉及一种三合一电驱动桥壳体，包括电机半壳和减速器半壳，电机半壳和减速器半壳一体成型，且电机半壳与减速器半壳连接侧面上设有对称分模筋，电机半壳的外壁上沿轴向间隔设有多圈环形散热筋，电机半壳的外壁上与环形散热筋成角度设置多道斜向减震筋，对称分模筋下部、减速器半壳端面以及下部的环形散热筋之间设有镂空的横向连接块，多道环形散热筋中的其中两道环形散热筋向外延伸形成用来安装线束固定座的安装片。本实用新型通过筋的布置保证壳体受热变形均匀、壳体整体刚度和强度较好、空气周向流动性好，同时保证工艺性，另外，本实用新型简化了线束卡箍与壳体之间的连接方式，提高了安装的便捷性，同时连接可靠，制造成本较低。

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车驱动总成，特别是涉及一种三合一电驱动桥壳体。

背景技术

新能源电驱动通过电机将电能转化为机械能，通过传动装置驱动车轮，传动装置即减速器，电机和变速箱壳体的结构性能和与变速箱齿轮的配合性能影响重大，进而影响整车的性能及舒适性。由于新能源汽车电驱动壳体不同于燃油汽车动力总成的特点，电机和减速器壳体需要被重新设计。虽然专利号为CN201720477585的中国专利公开了一种集成式电驱动总成壳体结构，但是该结构中的条形散热筋均为纵向排布，虽然兼具增加强度的功能，但在一定程度上减弱了散热功能，且该结构中在减速器右壳体外壁与电机壳体底部之间设有三角形加强筋，并不能提供较好的散热功能。

另外，目前新能源汽车驱动电桥正负线线束大都通过压板与壳体连接，此种固定方式需在壳体上设计对应的螺栓安装凸台及螺纹孔用以固定压板，此种设计方式结构复杂，零件较多，且安装难度较大，成本较高。

实用新型内容

为了解决上述的技术问题，本实用新型的目的是提供一种结构合理，散热性能和强度兼顾且便于线束安装的三合一电驱动桥壳体。

为了实现上述目的，本实用新型采用了以下的技术方案：

一种三合一电驱动桥壳体，包括电机半壳和减速器半壳，电机半壳和减速器半壳一体成型，且电机半壳与减速器半壳连接侧面上设有对称分模筋，所述电机半壳的外壁上沿轴向间隔设有多圈环形散热筋，所述电机半壳的外壁上与环形散热筋成角度设置多道斜向减震筋，所述对称分模筋下部、减速器半壳端面以及下部的环形散热筋之间设有镂空的横向连接块，多道环形散热筋中的其中两道环形散热筋向外延伸形成用来安装线束固定座的安装片。

作为优选方案，两个安装片形成夹角，且安装片上设有用于安装线束固定座的槽。

作为优选方案，所述环形散热筋的数量为10-15个，且相邻环形散热筋的间距为10mm-20mm。

作为优选方案，所述斜向减震筋的数量为5-10个，且斜向减震筋的两端分别延伸至电机半壳端面连接螺栓孔附近。

作为优选方案，所述安装片的厚度与环形散热筋的厚度相同，所述斜向减震筋的高度小于等于环形散热筋的高度的三分之一。

本实用新型提出一种三合一电驱动桥壳体结构，尤其是壳体外侧筋的布置形式，包括环形散热筋布置形式、过渡结构筋布置形式、斜筋布置形式，通过筋的布置保证壳体受热变形均匀、壳体整体刚度和强度较好、空气周向流动性好，同时保证工艺性，另外，本实用新型简化了线束卡箍与壳体之间的连接方式，提高了安装的便捷性，同时连接可靠，制造成本较低。

附图说明

图1为三合一电驱动桥的壳体的结构示意图；

图2为三合一电驱动桥的壳体上安装片的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。