[实用新型]一种改进的发动机缸体

说明书

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种改进的发动机缸体及其方法，所述改进的发动机缸体，包括发动机缸体以及与所述发动机缸体配合的缸套，其中，所述发动机缸体使用铝合金材料制作，所述发动机缸套使用铸铁制作，所述发动机缸体内壁表面设置有第一耐磨层，所述第一耐磨层使用激光熔覆技术制造，本实用新型所述激光熔敷技术改进的发动机缸体及其的方法，发动机缸孔激光熔覆使覆层与基体之间形成冶金结合，结合强度大，减少了发动机缸孔覆层脱落的风险。

技术领域

本实用新型涉及发动机领域，具体而言，涉及一种改进的发动机缸体。

背景技术

汽油/柴油发动机的缸体通常分为铸铁和铸铝两种，众所周知，由于铝基材料的强度原因，铝制缸体发动机内部仍然有一部分使用铸铁材料，通常采用将5mm左右的铸铁或钢质衬套直接铸造在铝制发动机缸体毛坯中，再通过多道机械加工工序，达到设计要求的技术指标，生产出合格的发动机缸体零件，但铸铁和铝合金的热膨胀系数的差异也会造成衬套受热变形从而脱离铝合金气缸内壁，从而形成气室，严重影响了发动机的散热能力，加剧了发动机内壁的磨损及降低了发动机的使用寿命。

为了解决上述铸铁和发动机铝合金基体的热膨胀系数的差异也会造成衬套受热变形的问题，当前最新的技术为采用等离子喷涂技术APS或热喷涂技术，在毛化后的铝合金发动机缸孔表面喷涂上300um左右厚度的合金耐磨层，涂层硬度高于传统的铸铁衬套，耐磨性能也大大提高，而且喷涂工艺形成1-5％的孔隙具有储油功能，促进润滑起到减摩作用等优点，解决了铝合金发动机气缸铸铁衬套重量和尺寸增加的问题，以及与汽缸内壁的热膨胀不一致所导致的油耗、排放增加的问题，等离子缸孔喷涂技术被越来越多的发动机生产厂家所采用。但也存在毛化工艺成本高及质量控制复杂，喷涂材料的利用率低，发动机铝基体与涂层的结合力偏低的问题，喷涂的成品率偏低。

实用新型内容

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种改进的发动机缸体及其方法。

所述改进的发动机缸体，包括发动机缸体以及与所述发动机缸体配合的缸套，其中，所述发动机缸体使用铝合金材料制作，所述发动机缸套使用铸铁制作，所述发动机缸体内壁表面设置有第一耐磨层，所述第一耐磨层使用激光熔覆技术制造，所述第一耐磨层厚度为100～250um，所述第一耐磨层强度为100～200MPa。

进一步地，所述缸套外表面设置有第二耐磨层，所述第二耐磨层使用激光熔覆技术制造，所述第二耐磨层厚度为100～150um，所述第二耐磨层强度为100～200MPa。

进一步地，所述第一耐磨层包括第一陶瓷耐磨层和第二陶瓷耐磨层，所述第一陶瓷耐磨层与所述第二陶瓷耐磨层之间设置有第一铝合金耐磨层，所述第一陶瓷耐磨层厚度为60um～120um，所述第一铝合金耐磨层厚度为10um～50um，所述第二陶瓷耐磨层厚度为40um～100um。

进一步地，所述第二耐磨层包括第二铝合金耐磨层和第三铝合金耐磨层，所述第二铝合金耐磨层与所述第三铝合金耐磨层之间还设置有第三陶瓷耐磨层，所述第二铝合金耐磨层厚度为10um～50um，第三陶瓷耐磨层厚度为40um～100um，第三铝合金耐磨层厚度为10～50um。

进一步地，所述第一陶瓷耐磨层厚度为90um，所述第一铝合金耐磨层厚度为30um，所述第二陶瓷耐磨层厚度为70um。

进一步地，所述第二铝合金耐磨层厚度为30um，第三陶瓷耐磨层厚度为70um，第三铝合金耐磨层厚度为30um。

相对于现有技术，本实用新型所述的方法具有以下显著的优越效果：

1.本实用新型所述改进的发动机缸体，发动机缸孔激光熔覆使覆层与基体之间形成冶金结合，结合强度大，减少了发动机缸孔覆层脱落的风险。

2.本实用新型所述改进的发动机缸体，在增强耐磨层强度的前提下，延长了使用寿命，同时具有隔热功能的耐磨层，减少了热量损失，也提高发动机的燃油效率。