[实用新型]一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构

说明书

本实用新型公开了一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴和减速器，该轴连接机构还包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，第一轴承嵌套在电机轴上，第二轴承和第三轴承嵌套在减速器上，电机轴上远离第一轴承一端的插装轴上设有连接轴，连接轴的周身侧壁上设有外置花键，槽孔的内壁下端设有与外置花键相匹配的内置花键，电机轴插装于槽孔内，外置花键与内置花键相契合，插装轴的外壁与槽孔的内壁上端相抵接，本实用新型通过三个轴承和光孔实现电机轴和减速器轴的支撑，相当于四个轴承支撑，在减少一个轴承的情况下，传动效率大大提升，成本得到降低。

技术领域

本实用新型涉及新能源纯电动汽车动力系统，尤其涉及一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构。

背景技术

随着国家政策对新能源汽车的大力支持，各大主机厂都在研发新能源汽车关键零部件，竭力降低关键零部件成本以及提高动力总成传动效率，目前新能源汽车车载电池的续航里程是制约纯电动汽车发展的主要因素，要解决电池续航里程这一技术难题，除了电池本身技术改进升级以外，还要从其他角度想办法解决。

现阶段提升电池续航里程最有利的措施是提升动力总成传动效率，附图1是一种现有纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，该结构的电机轴与减速器通过花键连接在一起，且电机轴与减速器分别需要两个轴承来支撑，动力总成传动效率大大降低了，而且四轴承支撑成本较高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，通过三个轴承和光孔实现电机轴和减速器轴的支撑，达到的效果相当于四个轴承支撑，在减少一个轴承的情况下，传动效率大大提升，成本也得到了降低。

为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种纯电动一体化动力总成输入轴连接结构，包括电机轴和减速器，所述电机轴插装于减速器的槽孔中通过花键连接，该轴连接机构还包括第一轴承、第二轴承和第三轴承，所述第一轴承嵌套在电机轴上远离减速器的一端，所述第二轴承嵌套在减速器上远离电机轴的一端，所述第三轴承嵌套在减速器上靠近电机轴的一端，所述电机轴上远离第一轴承一端的插装轴上设有连接轴，所述连接轴的周身侧壁上设有外置花键，所述槽孔的内壁下端设有与外置花键相匹配的内置花键，所述电机轴插装于槽孔内，所述外置花键与内置花键相契合，所述插装轴的外壁与槽孔的内壁上端相抵接。

作为进一步的优化，所述连接轴的直径小于插装轴的直径。

作为进一步的优化，所述插装轴的直径等于所述连接轴的直径与花键的高度之和。

作为进一步的优化，所述外置花键与插装轴之间具有空隙带，所述空隙带内设有弹性垫。

作为进一步的优化，所述弹性垫为环状结构，其环形壁身上设有轴向贯穿其本体的开口。

作为进一步的优化，所述弹性垫为橡胶垫。

作为进一步的优化，所述弹性垫的内外径差大于所述花键的高度，所述弹性垫在槽孔内与槽孔的内壁弹性接触。

与现有技术相比，本实用新型具有以下的有益效果：

1.电机轴与减速器通过花键连接在一起，通过第一轴承、第二轴承和第三轴承共三个轴承进行支撑，插装轴外壁与减速器槽孔的内壁相接触，为光孔支撑，相当于轴承支撑，减少一个轴承，传动效率大大提升，成本也得到了降低；

2.弹性垫使得插装轴与减速器槽孔内壁弹性接触，使该光孔支撑更加稳定，且电机轴与减速器不易产生振动，同轴性好。

附图说明

图1为现有总成输入轴连接结构的示意图。

图2为本实用新型的示意图。

图3为本实用新型电机轴上插装轴一侧的结构图。

图4为本实用新型弹性垫安装于插装轴上的结构图。