[发明专利]具有针对后倾控制进行平衡的颠簸缓冲器的悬架

说明书

本发明公开了一种悬架，包括颠簸缓冲器(50)和撞销(156)。弹簧(42)将转向节(38)朝向第一位置偏置。弹簧(42)和颠簸缓冲器(50)中的一者设置在转向节(38)的主销轴线的前方，并且弹簧(42)和颠簸缓冲器(50)中的另一者设置在主销轴线的后方。当处于第一位置时，弹簧(42)为第一弹簧长度。当处于第二位置时，弹簧(42)比在处于第一位置时更短，并且颠簸缓冲器(50)接触撞销(156)。当处于第三位置时，弹簧(42)比在处于第二位置时更短，并且颠簸缓冲器(50)抵靠撞销(156)被压缩成比在处于第二位置时更短。当在第二位置和第三位置之间移动时，弹簧(42)和颠簸缓冲器(50)在转向节(38)上施加力矩，该力矩近似彼此平衡以维持期望后倾角。

相关申请的交叉引用

本专利申请要求2018年11月14日提交的美国专利申请号16/190,956的优先权和权益。上述专利申请的公开内容以引用方式并入本文。

技术领域

本公开整体涉及车辆悬架，并且更具体地讲，涉及被配置用于后倾控制的车辆悬架。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息并且可不构成现有技术。

后倾角是可影响车辆操纵和乘坐舒适度的一个车辆特性。当垂直于车辆的侧面观察时，后倾角通常由在车辆车轮的接地面处垂直于地面的轴线与真实或虚拟的主销轴线之间的角度限定。当涉及可转向车轮(例如，前车轮转向车辆的前车轮)时，主销轴线是车轮在转向时围绕其旋转的轴线。当涉及不可转向车轮(例如，前车轮转向车辆的后车轮)时，主销轴线通常可以是在垂直于车轮的侧面施加力时车轮趋于围绕其旋转的轴线。在一些车辆悬架中，虚拟主销轴线是将车轮转向节连接到两个控制臂的两个接头(例如，球形接头)之间的轴线。在一些其他车辆悬架中，基于多个控制臂或转向节和车辆框架之间的其他连杆的组合几何形状来确定虚拟主销轴线。在一些其他悬架中，虚拟主销轴线垂直于地面并且从接地面延伸通过车轮的中心。

悬架中的某些动态状况和顺应性可致使车辆转向节的后倾角从优选后倾角改变。这种变化通常被称为后倾收卷。在一些情况下，此类后倾收卷可不利地影响车辆性能。例如，后倾收卷可致使车轮接触车身或者致使一些悬架部件降到最低点。后倾收卷还可导致车辆车轮的外倾角和前束角的变化。

典型悬架包括弹簧、阻尼器和颠簸缓冲器。颠簸缓冲器通常被配置为防止悬架降到最低点与框架接触(即，金属接触上的刚性金属)，并且通常被设计成使噪音最小化，以及改善乘员的乘坐舒适度。然而，在一些悬架配置中，弹簧、阻尼器和颠簸缓冲器可导致不期望的后倾收卷。因此，本公开解决了有关后倾收卷的这些问题。

发明内容

在一个形式中，用于具有框架的车辆的悬架组件包括转向节、多个控制臂、弹簧、阻尼器、颠簸缓冲器和撞销。所述转向节适于支撑用于相对于所述转向节旋转的车轮轮毂。所述控制臂将所述转向节联接到所述框架并且允许所述转向节相对于所述框架在第一位置、第二位置和第三位置之间移动。所述弹簧将所述转向节朝所述第一位置偏置。所述阻尼器抑制所述框架和所述转向节之间的振荡。所述弹簧和所述颠簸缓冲器中的一者设置在所述转向节的主销轴线的前方，并且所述弹簧和所述颠簸缓冲器中的另一者设置在所述主销轴线的后方。当所述转向节处于所述第一位置时，所述弹簧是第一弹簧长度。当所述转向节处于所述第二位置时，所述弹簧为小于所述第一弹簧长度的第二弹簧长度，并且所述颠簸缓冲器与所述撞销接触并且为第一缓冲器长度。当所述转向节处于所述第三位置时，所述弹簧为小于所述第二弹簧长度的第三弹簧长度，并且所述颠簸缓冲器抵靠所述撞销被压缩至小于所述第一缓冲器长度的第二缓冲器长度。当所述转向节在所述第二位置和所述第三位置之间移动时，所述弹簧、所述阻尼器和所述颠簸缓冲器在所述转向节上施加力矩，所述力矩近似彼此平衡以维持所述转向节的期望后倾角。

根据另一个形式，当转向节处于第一位置时，颠簸缓冲器与撞销间隔开。当转向节处于第二位置时，颠簸缓冲器接触撞销。

根据另一个形式，颠簸缓冲器由闭孔泡沫材料形成。