[发明专利]一种翼子板、翼子板总成结构及汽车

说明书

本发明涉及汽车结构技术领域，具体公开了一种翼子板、翼子板总成结构及汽车。翼子板包括翼子板本体、第一安装部和第二安装部，第一安装部位于翼子板本体的顶端，第二安装部位于翼子板本体的后端；第一安装部上设置有第一支架组件，第一支架组件用于与汽车机盖连接，第二安装部上设置有第二支架组件，第二支架组件用于与汽车A柱连接，第二支架组件包括连接架，连接架的一端与第二安装部连接，连接架的另一端向远离翼子板本体的方向延伸，连接架上设置有导向机构，导向机构用于引导第二安装部向车外方向运动，本发明可以规避翼子板本体与前侧门之间的相互挤压，减小汽车结构的受损程度，降低维修成本，提高C‑IASI测评中闭合件间隙的测试分数。

技术领域

本发明涉及汽车结构技术领域，具体涉及一种翼子板、翼子板总成结构及汽车。

背景技术

随着乘用车的普及，中国已经成为汽车消费大国。乘用车碰撞维修成本与低速碰撞结构耐撞性密切相关，因此，为推动车辆保险安全分级，促进车型定价的精细化发展需要，在中国保险行业协会的指导下，中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上，结合中国保险与车辆安全技术现状，提出了中国保险汽车安全指数(China insurance automotive safety index简称C-IASI)测试评价体系。

C-IASI体系包括耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全等四项指数的测试评价，其中耐撞性与维修经济性指数试验与测评包括正面碰撞和追尾碰撞中的车辆损伤计算(物理损伤和维修费用)。在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15kph的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15kph的速度撞击静止的试验车辆后部。截至2019年9月30号，C-IASI官方公布的测评结果，66.7％车辆耐撞性与维修经济性为P(较差)，16.7％的车辆为M(一般)，5.6％的车辆为A(良好)。关键原因是前部低速结构耐撞性和维修经济性失分严重，其中车辆前端结构的设计问题突出，比如：前部低速碰事故发生时，常常出现翼子板挤压前侧门，导致车辆翼子板和前车门受损，闭合件间隙扣分，同时往往需要更换翼子板，修正前侧门钣金，导致维修成本高。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有技术中，乘用车发生碰撞后，翼子板挤压前侧门，导致C-IASI测评中闭合件间隙扣分，翼子板和前侧门均容易受损，维修成本高。

为解决上述技术问题，本发明公开了一种翼子板，具体的，翼子板包括翼子板本体、第一安装部和第二安装部，所述第一安装部位于所述翼子板本体的顶端，所述第二安装部位于所述翼子板本体的后端；

所述第一安装部上设置第一支架组件，所述第一支架组件用于与汽车机盖连接，

所述第二安装部上设置有第二支架组件，所述第二支架组件用于与汽车A柱连接，所述第二支架组件包括连接架，所述连接架的一端与第二安装部连接，所述连接架的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸，所述连接架上设置有导向机构，所述导向机构用于引导所述第二安装部向车外方向运动。

进一步的，所述导向机构包括安装孔和滑槽，所述安装孔用于穿过连接所述第二支架组件与汽车A柱的连接螺栓，所述滑槽设置在所述安装孔的侧边，所述滑槽的滑道方向与所述连接架的延伸方向一致。

在一些可实施的方案中，所述安装孔的孔径大于所述连接螺栓的螺杆直径，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一侧。

在另一些可实施的方案中，所述安装孔为长条状，所述安装孔的长度方向与所述连接架的延伸方向一致，所述连接螺栓设置在所述安装孔靠近所述翼子板本体的一端。

进一步的，所述第一支架组件包括多个延伸板，每两个延伸板之间的间隔相等或不等。

进一步的，所述第二支架组件还包括多个连接板，所述连接板一端与所述翼子板本体连接，所述连接板的另一端向远离所述翼子板本体的方向延伸。