[发明专利]一种普速线路钢轨使用状态评估方法

说明书

本发明公开一种普速线路钢轨使用状态评估方法，首先根据各个工务段的管辖区的不同和年通过总量来划分测量区间，并收集区间内的钢轨信息，根据钢轨信息确定出测量里程。随后进行钢轨检测，获取钢轨信息参数，包括钢轨廓形GQI、磨耗量、光带宽度和位置、病害情况、损伤结果。再根据检测得到的钢轨信息参数，同时结合钢轨总通过量和近次打磨后的通过总量，进行钢轨使用状态评估，并根据各项钢轨状态基础参数进行评分，根据病害对结果进行扣分，最终给出钢轨总分，根据评级状态指导钢轨打磨。本发明综合考虑钢轨各个指标，通过测量得到钢轨数据信息，对钢轨进行精细化的评分和评级，根据评级信息优化钢轨打磨计划安排，提高资源使用率。

技术领域

本发明属于铁路线路工程技术领域，是一种普速线路钢轨使用状态评估方法。

背景技术

钢轨打磨旨在解决钢轨表面病害问题，优化钢轨廓形，改善轮轨接触关系，延长钢轨使用寿命。目前普速线路钢轨打磨是以“周期性”为主，即依据钢轨打磨维修周期指导打磨计划编排，在确定打磨范围后再进行钢轨状态调查、设计和实施。但是“周期性”的打磨具有以下几个问题：

(1)打磨体量大、打磨车作业能力有限。

中国铁路上海局集团有限公司管内普速线路正线有6000余公里，但普速线路近年平均打磨机力仅有3040余公里，2017年、2018年普速线路年计划打磨量分别为3549km、4939km，两年分别完成打磨2992km、3094.9km，均未能完成任务。

(2)高速线路打磨比重呈上升趋势

随着廓形打磨理念的深入，工务部、段都认识到钢轨打磨的重要性，高铁钢轨打磨里程也明显提高，高铁打磨量占比快速增大。2017年和2018年普速线路分别完成打磨2992公里、3095公里，高速线路打磨分别1951公里、2508公里。这导致普速线路打磨作业完成度不高。

(3)同线路相邻两年打磨存在重复区段

上海局管内四条干线(京沪、沪昆、陇海、京九)里程总和为3500公里，近两年平均年完成打磨里程都稳定在1750km左右，即理论上两年可完成一次全线贯通。然而存在两年同一区段钢轨重复打磨的情况，如近期服务的京沪线，2018年打磨过且2019年再次打磨的里程数高达264km。

进行普速线路钢轨状态评估，可切实掌握钢轨使用状态，为打磨机力分配提供数据支持和依据。在有限打磨机力的情况下，充分发挥钢轨打磨的作用，保障钢轨使用状态，有利于钢轨打磨从“周期修”向“状态修”的转变。

发明内容

针对以上问题，本发明提出了一种针对普速线路钢轨使用状态评估的方法，通过对钢轨线路基础数据采集、调查线路钢轨状态、大数据分析评估、结合相关计算方法对钢轨状态进行评估，基于评估结果打磨进行指导。

本发明提出一种针对普速线路钢轨使用状态评估的方法，通过下述步骤实现：

步骤1：根据各个工务段的管辖区的不同和年通过总量来划分测量区间。

步骤2：根据钢轨信息，包括钢轨打磨履历、钢轨通过总重、钢轨上道年份、钢轨曲线信息，确定钢轨检测里程。

步骤3：检测各区间钢轨基本信息，包括钢轨廓形GQI，钢轨磨耗量、钢轨光带位置、钢轨病害情况、钢轨损伤结果等信息。

步骤4：根据步骤3中所述钢轨信息，结合近次钢轨打磨后的通过总重，对各区间钢轨使用状态进行评估。

步骤5：在各项指标进行评估后，根据各指标的权重不同，进行加权求和，对钢轨使用状态进行评分并分级；主要包括两个方面，一是状态基础评分，另外一个就是钢轨病害扣分。

其中，状态基础评分按照GQI、光带、钢轨通过总重、钢轨磨耗、近次打磨后通过总重、钢轨损伤的评分作为钢轨状态的基础分，结合钢轨各类病害情况进行扣分。