[发明专利]一种电动助力转向双控系统及其级联刷新方法

说明书

本发明公开了一种分体式电动助力转向双控系统，包括主电池供电系统、备用供电子系统、A侧点火单元、B侧点火单元、A侧控制器子系统、B侧控制器子系统、传感器子系统、A侧网络系统、B侧网络子系统和六相电机，所述主电池供电系统通过A侧点火单元与A侧控制器子系统，备用供电子系统通过B侧点火单元与Ｂ侧控制器子系统，A侧控制器子系统通过A侧网络系统与整车ＣＡＮ网络连通，B侧控制器通过Ｂ侧网络系统与整车ＣＡＮ网络连通，A侧控制器子系统与B侧控制器子系统之间设置ＥＣＵ间－域共地线和ＥＣＵ间‑域私用通讯线。将典型的电动助力转向双电控系统升级为“分体式”，将电控子系统的通讯方式由CAN升级为CANFD，提升了实时双向的数据交互的时效性，增强了系统级联刷新的效率。

技术领域

本发明涉及汽车底盘电子控制应用技术领域，具体是一种电动助力转向双控系统及其级联刷新方法。

背景技术

电动助力转向双电控系统具有独立冗余特点的汽车控制器典型主要组件包含:两套电池供电子系统(Primary Battary和Secondary Battary),传感器子系统、双侧控制器子系统,双侧点火与网络子系统,六相电机,共5大部分,该汽车控制器的AB两侧在硬件PCB设计时往往布置在电路板上,可降低制造成本,具有良好的两侧电路的共地效果,两侧元器件采用同构设计等优点。上述电气架构整体上其呈现左右对称、功能互相备份冗余的特点,满足道路车辆功能安全国际标准ISO-26262定义的电气组件的功能冗余的要求,从而使电动助力转向系统的双电控系统当存在任一侧失效时,另一侧可持续输出电控助力功能,维持系统安全运行要求的失效可操作性(Fail-Oprational)。然而,对于双侧点火与网络子系统而言,其与整车CAN网络相连,在整车系统程序刷新升级时,对两侧单片机(单片机MCU-A和单片机MCU-B)分别进行应用程序(APP)、标定数据(CAL)、网络数据(NCF)进行这类二进制机器码文件(一般为Hex或S19格式)分块刷新时,均存在不同于传统的电动助力转向单电控系统的较复杂状况。甚至会因为失误刷新不兼容AB两侧单片机的分块刷新数据(以下称为“误刷新”),而导致严重的电动助力转向安全事故。

目前行业中现行的刷新方法,采用AB两侧分别逐步刷新的方法,通过对安装在电脑PC端的上位机诊断仪(Diag.Tester)先后分别导入待刷新的S19文件,经过USB转CAN工具外连至整车通讯OBD接口端,将刷新流程建立为基于整车CAN网络的通讯方式,完成两侧逐步分块刷新过程。其方法上缺点为:

①重复选取单片机MCU-A和单片机MCU-B的各三个分块刷新S19文件与诊断仪配置文件等操作,极易造成混乱而增加误刷新的风险；

②实车标定工程师或售后技工等人为手动切换两侧通讯接口的手动繁琐操作,在实车环境下寻找两次相应的网络总线OBD接口较为不便；

③两侧分步骤操作在刷新流程有一定的低效率时间暂停,对工作节拍和工时费用有不利影响。

发明内容

发明目的:针对上述现有技术中的存在的问题和不足,本发明的目的是提供一种电动助力转向双控系统及其级联刷新方法,解决电动助力转向双电控系统的两侧单片机分块刷新多个数据或程序的技术方法缺点。

技术方案:为达到上述目的,本发明所述的一种电动助力转向双控

系统,包括主电池供电系统、备用供电子系统、A侧点火单元、B侧点火单元、A侧控制器子系统、B侧控制器子系统、传感器子系统、A侧网络系统、B侧网络系统和六相电机,所述主电池供电系统通过A侧点火单元与A侧控制器子系统连接,备用供电子系统通过B侧点火单元与B侧控制器子系统连接,所述A侧控制器子系统、B侧控制器子系统均与六相电机连接,A侧控制器子系统通过A侧网络系统与整车CAN网络连通,B侧控制器子系统通过B侧网络系统与整车CAN网络连通,A侧控制器子系统与B侧控制器子系统之间设置ECU间-域共地线和ECU间-域私用通讯线。