[发明专利]跟驰换乘的公交车

说明书

跟驰换乘的公交车，属于城市交通及城市规划技术领域。要解决：现有公交车因中途停站上下乘客，使公交车平均速度大大低于运行速度的问题。技术方案是：在跟驰换乘的公交车的正面有小门口、正面门，在背面有大门口、背面门；在跟驰换乘的公交车行进中，当小门口插入大门口，正面门与背面门同时打开时，乘客可在行进中的前车与后车之间换乘；跟驰换乘的公交车用公共交通环状通道保证道路条件；用万向球、卡球器连接前车与后车；用自动驾驶跟驰装置控制前车与后车的位置、速度，确保前车与后车连接、行驶、断开等过程自动、顺利、可靠。跟驰换乘的公交车连接成列队，载客量大，平均速度接近行驶速度、停站间距小，明显优于小汽车、地铁、现有公交车。

(一)技术领域

本发明涉及城市交通及城市规划技术领域，具体地说是：跟驰换乘的公交车。

(二)背景技术

本发明的背景技术包括以下六个方面：

1.地铁

1.1.地铁的问题

现在，大城市的公共交通，以地铁为主，地面公交车为辅。伦敦、纽约、东京、巴黎、北京、上海等世界大城市都是用地铁引导城市扩张，用地铁作为公共交通骨干的。人们普遍认为：大城市、城市群必须用载客量大、运营过程不受地面交通干扰、能够满足城市功能聚集需要的地铁、轨道交通作为公共交通的骨干。

但是，用地铁作为骨干的大城市公共交通已经暴露出了很多无法解决的问题。为了说明这些问题，以下用尽量客观、简单的数据比较说明问题，使讨论有数量的概念，避免空谈。

1.1.1.地铁的站间距太大。适宜人步行的时间大约是5min，对应的距离约为300-400m，即适宜人步行的站间距约为600-700m。实际上，城市公交车的站间距基本都为600-700m。因为多种原因，地铁的站间距约为1.2-1.5km，这大大超出了适宜人步行的距离；这需要增加中间环节，例如：用地面公交车接驳、用自行车接驳等，或者长距离步行。例如：在以地铁、轨道交通为主的东京，长距离步行+地铁或其它轨道交通的情况非常普遍。地铁需要增加中间环节，地面车多，破坏了地面步行环境。地铁与城市功能之间的联系不够紧密。乘客从门到站用时长。

1.1.2.地铁站台与地面的高度差太大，乘客在站内的步行距离长。为了避开地下管道，为了减少地铁震动的影响，通常地铁站台到地面的高度差约为15-20m。对比高架道路，高架道路的路面与地面的高度差约为7m。

1.1.3.候车用时长。地铁的发车间隔约为2-8min。繁华道路公交车的发车间隔约为1-5min。

1.1.4.换乘用时长。因为地铁站的规模大，仅站台的长度就约200m。当两条地铁线路在地下十字交叉时，乘客换乘的用时尤其长。

1.1.5.门到门用时长。当地铁的运行速度80km/h时，对应的，地铁的站到站平均速度约为36km/h。当运行速度、加速度、减速度确定后，站间距越小，平均速度越低；站间距越大，平均速度越高。因为门到站用时长等原因，使得乘客门到门的用时长。

1.1.6.职住分离，通勤在途时间过长。地铁在促进城市功能聚集的同时，也促进了职住分离，造成了通勤在途时间过长。

1.1.7.交通拥堵，步行环境差。地铁间接的造成了地面交通拥堵；地铁间接的破坏了地面步行环境。一方面，地铁提高了城市功能聚集的规模与密度，另一方面，与小汽车相比，门到门，地铁缺乏优势，这就造成了小汽车上路多。地铁促进了城市功能向中心聚集，这使得城市路网，各方向小汽车的流量基本相同，车辆交叉多，交通拥堵、步行环境差。

1.1.8.房价差异。与并联高架路【1-19】相比，地铁造成了城市功能区与居住区的分离。房屋地点不同，房价差异巨大。

1.1.9.地铁促进了商业机会差异。