[发明专利]一种冷却系统、控制方法及车辆

说明书

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种冷却系统、控制方法及车辆，包括：第一冷却支路、第二冷却支路和增压装置，所述第一冷却支路与所述第二冷却支路并联，所述第一冷却支路与所述第二冷却支路内设有用于冷却工质流动的通道；所述增压装置用于调节所述第一冷却支路中的压力；所述第一冷却支路包括依次连接的第一待冷却件和调节阀；所述第二冷却支路包括依次连接的压力调节装置和第二待冷却件。通过设计第一冷却支路与第二冷却支路分别对缸盖和缸体进行冷却，以满足缸体和缸盖的不同散热需求；并根据发动机的负荷状态调节缸体和缸盖的散热量，实现换热量和发动机水套壁面温度的快速变化，达到发动机最佳工作温度。

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种冷却系统、控制方法及车辆。

背景技术

随着各地政府对汽车油耗及排放的进一步限制，尤其是欧洲要求2021年所有乘用车CO₂排放不得超过95g/km，而电动车目前由于全生命周期CO₂排放、成本、续航里程等问题，尚不能取代燃油车成为市场主流，因此当前各大主机厂依然需要投入大量资源提升发动机的性能，如效率、最大功率、污染物排放等。根据国家2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，乘用车新车平均热效率将分别达到2025年44％，2030年48％，要实现该目标，需要重点发展的发动机热管理技术，其中发动机的冷却是发动机热管理中的重要因素。

现有的发动机冷却系统限制了部分高效发动机技术的应用推广。比如，提高压缩比能够有效地提高发动机理论热效率，但由于压缩终点混合气压力大、温度高，局部混合气在火焰锋面尚到达时发生自燃形成新的火焰锋面，该火焰锋面与前述点火引起的火焰锋面相遇，形成冲击波，导致爆震并对发动机造成损害。爆震现象可通过强化发动机散热抑制，传统冷却一般采用水套强制对流换热冷却发动机，换热系数量级通常在几千W/(m²·K)，冷却效率低下。

此外，发动机的散热需求由发动机温度决定，温度下限由燃烧是否稳定、摩擦损失是否显著等决定，温度上限由材料许用温度、爆震指数等决定。发动机温度通常与工作负荷相关，如：发动机启动/暖机阶段，缸壁温度偏低，燃烧不佳，指示热效率低；润滑油温度低，粘性大，活塞、曲轴等部位摩擦损失高；三元催化器温度低于额定温度，排放偏高，此时需要尽快提高机体温度，发动机散热需求低，甚至不需要散热。传统发动机冷却系统无法实现各负荷下的精确冷却。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有的冷却系统不能根据缸体和缸盖不同散热需求分别进行散热的问题。

为解决上述技术问题，第一方面，本申请实施例公开了一种冷却系统，包括：第一冷却支路、第二冷却支路和增压装置，

所述第一冷却支路与所述第二冷却支路并联，所述第一冷却支路与所述第二冷却支路内设有用于冷却工质流动的通道；

所述增压装置用于调节所述第一冷却支路中的压力；

所述第一冷却支路包括依次连接的第一待冷却件和调节阀；

所述第二冷却支路包括依次连接的压力调节装置和第二待冷却件。

作为一种实施方式，所述压力调节装置为减压阀；

所述第一待冷却件包括第一进口和第一出口，所述第一出口与所述调节阀连接；

所述第二待冷却件包括第二进口和第二出口，所述减压阀与所述第二进口连接；

所述增压装置具有出液口，所述出液口分别与所述第一进口和所述减压阀连接。

作为一种实施方式，所述压力调节装置为水泵；

所述第一待冷却件包括第一进口和第一出口，所述第一出口与所述调节阀连接；

所述增压装置具有出液口，所述出液口与所述第一进口连接；