[发明专利]一种基于发动机怠速扭矩自适应的整车摩擦功控制方法有效
申请号: | 202010929234.X | 申请日: | 2020-09-07 |
公开(公告)号: | CN112012838B | 公开(公告)日: | 2021-10-01 |
发明(设计)人: | 张顺;陈苏佑;左茂良;雷雪;王大伟 | 申请(专利权)人: | 东风汽车集团有限公司 |
主分类号: | F02D41/08 | 分类号: | F02D41/08;F02D41/14;F02D29/02 |
代理公司: | 湖北武汉永嘉专利代理有限公司 42102 | 代理人: | 钟锋 |
地址: | 430056 湖北省武*** | 国省代码: | 湖北;42 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 一种 基于 发动机 扭矩 自适应 整车 摩擦 控制 方法 | ||
本发明公开了一种基于发动机怠速扭矩自适应的整车摩擦功控制方法,包括以下步骤:获取发动机及变速箱信息,对车辆整车摩擦功进行标定,得到基于冷却液温度与发动机转速的整车摩擦功基础标定表M4;获取怠速控制扭矩调节值M1;获取怠速扭矩自适应判断信息,判断怠速扭矩自适应是否使能,并进行怠速扭矩自适应计算,得出怠速扭矩自适应偏移值;计算得出怠速扭矩自适应调整值M7;计算得出最终的整车摩擦功M8,最终的整车摩擦功M8等于整车摩擦功基础值M4加上摩擦功怠速扭矩自适应调整值M7,根据冷却液温度、电器负载变化调整最终的整车摩擦功M8;本发明完善了怠速负载的控制逻辑,增强了发动机怠速控制稳定性。
技术领域
本发明属于汽车发动机控制技术领域,具体涉及一种基于发动机怠速扭矩自适应的整车摩擦功控制方法。
背景技术
随着车辆品质的不断提高,客户对于整车NVH的要求越来越高,整车NVH是衡量汽车制造质量的一个综合性问题,它给汽车用户的感受是最直接和最表面的,该项指标是很多消费者关注的一项重要指标,发动机作为车辆的主要激励源之一,其发动机怠速转速稳定性能够直接影响到车辆噪声、整车振动。
通过加装压力传感器与底盘测功机、搭建发动机台架(低温整车台架、测功机)等测量方式能够有效预估测量的负载,但是额外增加整车开发成本与周期,不利于车辆产品竞争力提升。
因为环境温度变化新增的发动机负载以及变速箱负载,都会带怠速控制造成一定的影响。发动机怠速转速的控制是根据实际转速与目标转速的偏差以及转速的变化率为参考进行转速闭环控制。根据PID控制的调节原理得到怠速控制的扭矩,对这新增的负载扭矩不主动进行补偿,这部分负载会通过怠速扭矩反应出来,这样增加了怠速控制的难度,尤其降低低温环境下怠速抗负载的能力。
另外,由于存在车辆变速箱装配偏差,发动机一致性差异(磨合里程变长,发动机内部摩擦阻力变小),都会对于整车摩擦功以及发动机怠速控制造成一定影响;怠速自适应控制,实际上是对发动机处于稳态怠速工况下,对发动机稳态的长期补偿修正,通过对怠速控制扭矩进行滤波,实时将最终的滤波值写入自适应控制中。若发动机处于动态运转工况时,怠速控制扭矩的也会出现较大变化,滤波值无法准确反映需要调整的摩擦功。该数字如果写入怠速自适应控制量,可能会降低系统稳定性,严重至出现熄火或者飞车风险。
现有技术中公开了一种发动机怠速扭矩自适应控制方法(专利号:CN201811634150.2)公开了一种发动机怠速扭矩自适应控制方法,该方法的主要步骤包括:步骤1、获得实际怠速扭矩调节值;步骤2、得到当前怠速扭矩调节平均值;步骤3、ECU对当前发动机怠速自适应条件进行监测;步骤4、怠速扭矩自适应滤波;步骤5、对怠速扭矩自适应滤波值进行平均值计算;步骤6、对怠速扭矩自适应滤波平均值5加以限制。采用上述技术方案,算法简单,满足了控制逻辑要求精简,控制准确的要求;对现有主流控制逻辑进行了较大程度的简化,能够合理、准确的自适应发动机制造偏差、使用磨损、老化误差等情况带来的发动机怠速扭矩偏差;但在该现有技术中,扭矩自适应调节判断不完善,实际工况下,例如冷起动过程中,空调发电机等大功率负载开始时,整车附件控制扭矩精度会降低,需要引入相关条件对进入扭矩自适应条件进行限制;扭矩自适应学习,未针对不同温度下发动机摩擦阻力、变速箱负载、变速箱使用磨损进行考虑。
发明内容
本发明的目的在于提供一种基于发动机怠速扭矩自适应的整车摩擦功控制方法,完善怠速负载的控制逻辑,增强发动机怠速控制稳定性;适应发动机本体摩擦阻力、一致性差异,发电机电器负载,变速箱负载等原因对于怠速控制的影响。
为解决上述技术问题,本发明的技术方案为:一种基于发动机怠速扭矩自适应的整车摩擦功控制方法,包括以下步骤:
S1、获取发动机及变速箱信息,对车辆整车摩擦功进行标定,得到基于冷却液温度与发动机转速的整车摩擦功基础标定表M4;
S2、获取怠速控制扭矩调节值M0
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