[发明专利]一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构

说明书

本发明公开了一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体，壳体与汽车固定连接，壳体的右侧设置有吊耳，吊耳与制动踏板之间通过销轴活动连接，吊耳的左侧通过螺纹活动连接有球杆，球杆的左端铆接有轴套杆，球杆外套设有丝杠，且丝杆和球杆间隙配合，丝杠和球杆之间固定连接有锥形弹簧，丝杠上过盈连接有导轨，壳体上安装有导向螺钉。本发明结构合理，装配方便，通过在导向螺钉上加限位机构，使导向螺钉可以给导轨缓冲，从而减小导轨和螺母的撞击，可以有效地防止导轨和丝杠处的连接断开，提高制动安全性，并降低了其在工作时所产生的噪声，可有效的提高其使用效率和工作效率。

技术领域

本发明涉及汽车制动技术领域，具体为一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。

背景技术

随着电动汽车和智能汽车的发展，对制动系统提出了新的要求，如能够自主产生需要的制动力(主动制动)，能够实现制动能量回收功能，以及能够匹配底盘主动安全系统的功能，例如制动防抱死系统(ABS)、驱动防滑控制(ASR)、车辆稳定性控制系统(ESC)及自适应巡航控制(ACC)等。

传统的制动系统是采用真空助力器实现驾驶员的制动助力，其中，发动机可以为真空助力器抽取真空度。然而，电动车使用电机作为驱动系统，这就使得真空助力器无法实现制动助力。早期的解决方案是在电动车上加装真空泵，专门用于为真空助力器抽取真空度，实现助力，但真空泵工作时噪声较大，对驾驶员的主观感受较差。同时，为实现电动车的制动能量回收，必须完成制动主缸与制动器的解耦，并通过驱动电机反拖，实现低强度的制动能量回收。

在制动助力系统中，电子制动助力系统既有助力功能，又有主动建压的功能。其具体工作过程为驾驶员踩下制动踏板后，位移传感器产生信号传递给电机，电机输出转矩经过减速增扭和运动转换，变为推动主缸的直线运动，制动完成后，通过回程弹簧使推杆回到初始位置。主动增压模式时，传感器工作关闭，电机只接受整车刹车信号，电机收到整车信号进行转动，从而实现制动功能。

电控制动助力器推杆回程时会受到很大冲击，丝杠和导轨连接处易断裂，会导致车辆失去助力功能，严重影响驾驶安全，博世产品中锥形弹簧可作为缓冲机构，但其有其他作用属性，所以不可以调节过大刚度，缓冲能力较弱，在一些极限工况下丝杠和导轨仍然有断裂的风险。因此我们提出一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。

发明内容

本发明解决的技术问题在于克服现有技术的丝杆和导轨连接易断裂等缺陷，提供一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构。所述一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构具有丝杆和导轨连接不易断裂等缺陷等特点。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种可以缓冲电子制动助力器回程冲击力的双冗余机构，包括壳体，所述壳体与汽车固定连接，所述壳体的右侧设置有吊耳，所述吊耳与制动踏板之间通过销轴活动连接，所述吊耳的左侧通过螺纹活动连接有球杆，所述球杆的左端铆接有轴套杆，所述球杆的外面套设有丝杠，且丝杠和球杆间隙配合，所述丝杠和球杆之间固定连接有锥形弹簧，所述丝杠上过盈连接有导轨，所述壳体上安装有导向螺钉，所述丝杠外通过螺纹连接有螺母，所述导向螺钉上套接有给导轨限位的橡胶套，所述丝杠的上方和下方靠近左侧处设置有齿轮，且齿轮安装在壳体上。

优选的，所述轴套杆的左侧设置有活动块，且所述活动块的左侧侧壁上固定连接有细杆，所述壳体的左侧侧壁上开设有与细杆相匹配的通孔，所述细杆的左端穿过通孔，并延伸到壳体的左侧外。

优选的，所述导向螺钉套设有套环，且所述套环与橡胶套和导向螺钉相匹配。

优选的，所述导轨通过固定在壳体上的导向螺钉进行限位。

优选的，所述壳体的上方和下方均设置有导向螺钉，且两个所述导向螺钉以壳体的中心轴线为对称轴呈左右对称设置。

优选的，所述导轨与导向螺钉相匹配，且两个所述导轨以壳体的中心轴线为对称轴呈左右对称设置。