[发明专利]一种城市轨道交通车站的精确停车方法

说明书

本发明公开了一种城市轨道交通车站的精确停车方法，包括在车站进站方向分别安装T1信标、T2信标、T3信标、T4信标和T5信标；实时获取T1信标、T2信标、T3信标、T4信标和T5信标接收到的信息；列车经过T1信标时，ATO子系统进入TASC1控制阶段；当列车经过T2信标和T3信标时，进行轮径值校正；列车经过T3信标后，当列车速度≤设定速度阈值时，ATO子系统转换到TASC2控制阶段；列车经过T5信标时，ATO子系统进入定点停车控制阶段。本发明可实现城市轨道交通项目对车站精确停车的要求，保证停车范围0.3米时的概率为≥99.99％，0.5米时，列车停在该范围的概率为≥99.9998％。

技术领域

本发明属于轨道交通信号控制技术领域，具体涉及一种城市轨道交通车站的精确停车方法。

背景技术

信号系统是城市轨道交通项目中对安全性要求最高的子系统，因此对安全性、可靠性、可用性和可维护性都有极高的要求。以站台精确停车为例，在保证乘客舒适度，即纵向冲击率≤0.75m/s³的情况下，ATO(自动列车运行控制系统)控制列车在站台停车的指标要求是停车范围为0.3米时的概率为≥99.99％；如果停车范围是0.5米时，列车停在该范围的概率为≥99.9998％。也就是一万次在站台停车，只能有一次停在0.3米范围外，一千万次停车，只能有两次停在0.5米范围外。由于信号控制牵引制动的复杂性，很难达到上述要求。

在实际控制中，对列车准确停车的影响因素有：轮径值的准确性；列车牵引与制动系统的最小调节量，不同供货商最小调节量可能不一样；制动系统延时时间，信号系统发出制动命令后需要经过车载信号系统和制动系统之间的接口电路才能被制动系统采集到，制动系统经过处理再逐步施加制动需要延时；在低速控制时电制动和空气制动的转换(混合制动)期间车辆输出的减速度波动较大，当减速度越大时，偏差越大；电空转换(混合制动)期间车辆制动力过度或不足；速度和减速度检测不准确；车重的变化导致高峰期时列车制动力不足；在停车阶段车辆不能及时响应ATO输出的变化后的制动力命令等众多因素的影响，并且每一列车车的每一次制动都有着差异性，因此很难建立一个标准的控制模型和形成理论的算法达到上述车站停车范围内的概率要求。所以在实际ATO控制列车在车站精确停车过程中存在不在停车范围内的过标和欠标现象。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是针对上述现有技术的不足，提供一种城市轨道交通车站的精确停车方法，实现城市轨道交通项目对车站精确停车的要求，保证停车范围0.3米时的概率为≥99.99％，0.5米时，列车停在该范围的概率为≥99.9998％。

为实现上述技术目的，本发明采取的技术方案为：

一种城市轨道交通车站的精确停车方法，其特征在于，基于城市轨道交通信号系统中的ATO子系统实现，所述方法包括：

步骤1：在车站进站方向分别安装T1信标、T2信标、T3信标、T4信标和T5信标；

所述T1信标用于确定列车位置，所述T2信标-T5信标用于完成列车位置的补偿，不断修正列车的位置误差；

所述T1信标、T2信标、T3信标、T4信标和T5信标距离OSP的距离依次变小；

OSP即运营停车点，为实际运营停车时车头的位置；

步骤2：ATO子系统实时获取T1信标、T2信标、T3信标、T4信标和T5信标接收到的信息；

步骤3：列车经过T1信标时，车载信标天线接收到T1信标信息，车载ATO子系统生成TASC1制动曲线，根据TASC1制动曲线进入TASC1控制阶段，此阶段列车采用固定制动率进行控制；

步骤4：当列车经过T2信标到达T3信标时，利用T2信标和T3信标之间的距离进行轮径值校正，在经过T3信标后，ATO子系统在列车停车前一直使用校正后的轮径值；