[发明专利]一种纯电动车制动能量回收控制方法及其仿真方法

说明书

本发明揭示了一种纯电动车制动能量回收控制方法，当松开油门滑行或者制动踏板行程在空行程范围内时进入滑行回收阶段，当制动踏板行程越过空行程范围后进入所述制动回收阶段，所述滑行回收阶段：仅提供电机制动扭矩；并联式制动回收系统制动回收阶段：电机制动扭矩和液压制动扭矩共同作用，在速度低于设定值时，仅提供液压制动扭矩；串联式制动回收系统制动回收阶段：仅提供电机制动扭矩。本发明可以在项目开发初期，设计的能量回收控制算法，可对不同制动回收系统对经济性影响进行分析对比，支持制动回收系统选型提前进行，节约实车对比验证成本，同时可提高经济性。实现经济性、成本双赢。

技术领域

本发明涉及电动汽车领域(包含混合动力、纯电动汽车)，更具体的说，本发明特别涉及纯电动汽车的一种制动能量回收控制算法。

背景技术

能量回馈制动(能量回收)是电动汽车的重要节能方法。即为在车辆减速或制动过程中，在保证车辆制动性能的条件下，将车辆动能或位能通过带动电机发电，转化为电动存储在电池中，实现能量回收，同时产生车辆所需的部分制动力，既实现了车辆的减速和制动，又有效地提高了整车的经济性(混合动力车辆可有效降低整车的燃油消耗和污染物排放，纯电动车可有效提高续航里程)，还减少了制动器摩擦片的磨损。制动力分配是制动能量回收控制策略中研究的首要问题，其设计目标是提高能量回收率和优化驾驶员感受。

目前有关再生制动与液压制动系统共同作为车辆制动系统的研究中，根据制动力分配模式不同可将制动能量回收系统分析并联式制动回收系统和串联式制动能量回收系统。其中并联式制动能量回收系统中液压制动的前、后制动力不可调，而串联式制动回收系统的前后制动器制动力可调。因此，串并联制动系统的成本、驾驶性、节能贡献均有差异，目前并没有一种能够可靠、合理分析两者关联并应用到汽车上的控制方法。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是实现一种能够合理控制纯电动汽车利用制动回收能量的方法，以及对不同制动回收系统对整车经济性影响的分析对比，并对项目早期制动回收系统选型提供工程指导建议的仿真控制方法。

为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：一种纯电动车制动能量回收控制方法，当松开油门滑行或者制动踏板行程在空行程范围内时进入滑行回收阶段，当制动踏板行程越过空行程范围后进入所述制动回收阶段，所述滑行回收阶段：仅提供电机制动扭矩；并联式制动回收系统制动回收阶段：电机制动扭矩和液压制动扭矩共同作用，在速度低于设定值时，仅提供液压制动扭矩；串联式制动回收系统制动回收阶段：仅提供电机制动扭矩。

所述并联式制动回收系统制动回收阶段电机制动扭矩和液压制动扭矩共同作用时，实时获取当前制动踏板行程数值，并根据行程数值获得目标制动力矩A，则电机制动扭矩为A*a％，液压制动扭矩为A*(100％-a％)。

实时获取当前车速，并通过查表获得当前车速下电机制动扭矩值，若当前车速下电机制动扭矩值大于/等于目标制动力矩A，则液压制动不介入，若当前车速下电机制动扭矩值小于目标制动力矩A，则当前车速下电机制动扭矩值＝A*a％，从而获得a％的值，并根据a％的值计算当前需要提供的液压制动扭矩。

若滑行回收阶段速度低于设定值且制动踏板行程在空行程范围内，则仅提供液压制动扭矩。

所述设定速度为8-15km/h。

一种基于所述纯电动车制动能量回收控制方法的仿真方法：

步骤1、输入整车参数构建整车物理模型，输入整车控制策略构建整车控制策略模型；

步骤2、将整车物理模型和整车控制策略模型整合构成完整的仿真模型；

步骤3、分别进行串联制动系统、并联制动系统经济性仿真计算；

步骤4、对不同制动回收系统能量回收效果对比后，得出制动回收系统选型结论，以及不同车速情况下电机制动扭矩标定。