[发明专利]一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法

权利要求书

1.一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，其特征在于：

所述削弱冲击电流的方法基于如下电路结构：包括动力电池（1）、电机控制器（2）、电机（3）、电池加热器（4）和电除霜加热器（5），所述动力电池（1）的正、负极与电机控制器（2）的正、负极相连接，所述电机控制器（2）三相交流端与电机（3）的三相交流端相连接；所述电池加热器（4）的正极端通过电池加热器继电器K2与动力电池（1）的正极相连接，所述电除霜加热器（5）的正极端通过电除霜加热器继电器K1与动力电池（1）的正极相连接，所述电池加热器（4）和电除霜加热器（5）的负极均与动力电池（1）的负极相连接；

所述电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2的控制端与整车控制器（6）的控制信号输出端相连接，所述动力电池（1）的电池管理系统、电机控制器（2）和整车控制器（6）均与CAN总线信号连接；

所述削弱冲击电流的方法包括以下步骤：

第一步，信号采集：

在车辆上电启动后，整车控制器（6）通过CAN总线采集动力电池（1）实时的电量百分比信号、电机控制器（2）实时的状态信号和仪表实时的车速信号；

第二步，失效判定：

整车控制器（6）将第一步中实时采集的动力电池（1）的电量百分比信号和电机控制器（2）的状态信号进行解析，判定信号是否同时满足下列条件：

条件一：动力电池（1）的电量百分比≥K%，K为小于等于100的正整数；

条件二：电机控制器（2）失效不工作；

当整车控制器（6）判定接收到的信号同时满足上述两个条件时，则进入第三步，车速判定；

当整车控制器（6）判定接收到的信号有至少一个条件不满足时，则回到第一步，继续进行实时信号采集；

第三步，车速判定：

整车控制器（6）判定实时车速是否满足冲击电流削弱要求；

当实时车速≥Xkm/h时，则进入第四步，冲击电流削弱；

当实时车速＜Xkm/h时，则回到第一步，继续进行实时信号采集；

第四步，冲击电流削弱：

当整车控制器（6）判定实时车速满足冲击电流削弱要求时，进行冲击电流削弱，整车控制器（6）的控制信号输出端同时对电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2发出接通信号，使电池加热器（4）和电除霜加热器（5）的电回路接通吸收电机控制器（2）母线回馈电流，当电池加热器（4）和电除霜加热器（5）的接通时间到达设定时间时整车控制器（6）的控制信号输出端同时对电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2发出断开信号，电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2恢复初始状态，同时回到第一步，继续进行实时信号采集。

2.根据权利要求1所述的一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，其特征在于：

所述第四步，冲击电流削弱中：进行冲击电流削弱时，整车控制器（6）的控制信号输出端同时对电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2持续N秒发送固定频率的“接通-断开……接通-断开”信号，使电池加热器（4）和电除霜加热器（5）的电回路在N秒内以固定频率接通-断开……接通-断开，利用电池加热器（4）和电除霜加热器（5）的冲击功率去吸收母线电压的回馈电流，当N秒时间过去后整车控制器（6）的控制信号输出端同时对电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2发出断开信号，电除霜加热器继电器K1和电池加热器继电器K2恢复初始状态，同时回到第一步，继续进行实时信号采集。

3.根据权利要求2所述的一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，其特征在于：

所述第四步，冲击电流削弱中：进行冲击电流削弱时，如电池加热器（4）或电除霜加热器（5）处于工作状态，优先按照本方法的控制方案运行。

4.根据权利要求3所述的一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，其特征在于：

所述第四步，冲击电流削弱中：整车控制器（6）发出通断信号的频率为8HZ～12HZ。

5.根据权利要求4所述的一种电机控制器失效模式下削弱冲击电流的方法，其特征在于：

所述第四步，冲击电流削弱中：整车控制器（6）发出通断信号的频率为10HZ。