[发明专利]混合动力汽车的增程器控制方法、系统、存储介质及终端

说明书

本发明公开了混合动力汽车的增程器控制方法、系统、存储介质及终端，属于增程器控制技术领域，方法包括：根据电池的实时荷电状态信息、和/或、驱动电机的实时转速信息及转矩信息确定当前发动机所处工况点；根据发动机所处工况点调节发动机的转速、转矩。本发明根据电池的实时荷电状态信息、和/或、驱动电机的实时转速信息及转矩信息确定当前发动机所处工况点，进而根据发动机所处不同工况点对发动机的工作状态(转速、转矩)进行调节，能够使发动机工作于在低燃油消耗率区间时也能兼顾汽车功率需求，减少电池大功率负荷，提高发动机燃油消耗率的同时能提高电池的充放电效率。

技术领域

本发明涉及增程器控制技术领域，尤其涉及混合动力汽车的增程器控制方法、系统、存储介质及终端。

背景技术

在汽车燃油法规和新能源汽车迅速发展的大背景下，关于汽车能量管理策略的设计研发显得日益重要。不同形式的混合动力汽车的控制策略不尽相同。增程式混合动力汽车通常运用恒温器控制策略、功率跟随策略、增程器多工况点工作策略(汽车工程学报，基于用户接受度的增程式混合动力汽车控制策略研究-胡平、张浩；中国农机化学报，增程式混合动力汽车控制策略研究-申彩英、胥帆)等控制方法将发动机的启停及工作状态和车速、整车功率等关联起来作为控制策略，以达到提高燃油经济性的目的，但都存在一定的缺陷：

1.就恒温器控制策略和多工况点控制策略而言，两种控制方式都是根据动力电池的SOC来确定一个发动机具体的工作转矩转速点来补充功率，实际使用车辆时会造成电池充放电频繁降低电池寿命，也会造成发动机起停频繁造成动态损耗，使汽车系统总体的损失功率变大，降低燃油经济性；

2.功率跟随策略是由发动机全程跟踪车辆需求功率，只有在SOC高于上限值且电池功率完全满足车辆需求时，发动机才停机或怠速。此种策略造成发动机在从低到高的较大负荷区内运行，而且经过能量转化时效率进一步降低，使得发动机排放和整车效率降低。

3.部分基于模糊控制策略和基于遗传算法的最优控制策略由于其庞大的数据和计算量，对汽车上计算的硬件和软件水平要求太高，也没有广泛的应用。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术中发动机工作在高燃油消耗功率区间、电池充放效率低的问题，提供了一种混合动力汽车的增程器控制方法、系统、存储介质及终端。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现的：混合动力汽车的增程器控制方法，所述方法包括：

根据电池的实时荷电状态信息、和/或、驱动电机的实时转速信息及转矩信息确定当前发动机所处工况点；根据发动机所处工况点调节发动机的转速、转矩。

作为一选项，所述工况点包括：发动机不工作、低功率工作点、中功率工作点和外特性工作点。

作为一选项，所述方法还包括参数关联步骤：

结合增程式混合动力驱动系统汽车的实际行驶大数据和中国轻型汽车行驶循环工况的车速和功率信息，分析发动机不同工况点下电池的实时荷电状态信息、驱动电机的实时转速信息及转矩信息；建立电池的实时荷电状态信息、驱动电机的实时转速信息及转矩信息与发动机工况点的关系映射表。

作为一选项，所述关系映射表具体为：

发动机不工作时，电池的实时荷电状态65，或驱动电机的转矩为负值及驱动电机的转速区间为0-1800rpm，或驱动电机的转矩区间为0-20Nm及驱动电机的转速区间为0-1800rpm；发动机处于低功率工作点时，电池的实时荷电状态范围为50-60，或驱动电机的转矩区间为20-50Nm及驱动电机的转速区间为1800-3500rpm；发动机处于中功率工作点时，电池的实时荷电状态＜45，或驱动电机的转矩区间为30-80Nm及驱动电机的转速区间为3500-5500rpm；发动机处于外特性工作点时，驱动电机的转矩＞50Nm且驱动电机的转速＞5500rpm。