[发明专利]用于车辆的悬架系统

说明书

本发明涉及一种用于车辆的悬架系统(1)。为了一方面考虑到乘坐舒适性且另一方面考虑到车轮的地面接触，以提供车轮悬架的最佳阻尼行为，根据本发明提出的是，该悬架系统包含减震器单元(2)，该减震器单元(2)包含第一阻尼器单元(5)和第二阻尼器单元(6)，每个阻尼器单元具有填充流体的缸腔(7、8)，该缸腔(7、8)在共同的缸单元(3)中形成并且彼此封闭，连接到活塞杆(11、12)的活塞(9、10)可轴向移位地布置在每个缸腔(7、8)中，一个活塞杆(11、12)连接在车身侧上并且另一个活塞杆(11、12)连接在车轮侧上，在系统中，两个阻尼器单元(5、6)的阻尼作用可以彼此独立地受至少一个调整单元(15、16)影响。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的悬架系统。

背景技术

在机动车辆中，车轮被支撑在其上的轮架通常通过一个或多个悬架连杆连接到车身，通常连接到底盘或副车架。虽然悬架连杆主要吸收水平力，但在竖直方向上作用的(静态和动态)力被至少一个弹簧和减震器吸收，至少一个弹簧和减震器一方面连接到车身并且另一方面连接到轮架或悬架连杆。减震器的阻尼特性在此一方面对于乘坐舒适性且另一方面对于车轮的最佳道路抓地力特别重要。除了在行驶时阻尼恒定的被动阻尼器之外，还已知半主动阻尼器，其中阻尼特性可以连续地变化。这样的问题在于，考虑到车轮加速度和动态车轮载荷，最佳的乘坐舒适性需要相对柔软的阻尼器行为，而相对较硬的阻尼器行为对于道路抓地力是最佳的。因此，依赖于折衷，这在两个要求方面都不理想，并且最终以乘坐舒适性为代价而偏向安全性。

US 5 337 864A公开了一种悬架系统，该悬架系统包含被动的主弹簧悬架以及阻尼缸，该阻尼缸与主弹簧悬架在簧载和非簧载质量之间并联地连接，该阻尼缸被分成保持阻尼流体的多个腔，每个腔的体积根据未簧载和簧载质量之间的相对运动而变化。腔的填充和排放通过流量控制装置控制。阻尼缸的壳体形成第三质量，该第三质量通过次级弹簧悬架弹性地连接到未簧载质量，并且阻尼缸接收两个活塞，这两个活塞相对于缸的内圆周表面形成密封件。第一活塞和第二活塞分别通过活塞杆和将缸分成三个腔的活塞连接到簧载和非簧载质量，三个腔保持阻尼流体。

US 7 478 708 B2公开了一种减震器，该减震器包含第一缸和第二缸，该第一缸和第二缸轴向地定向并且各自包含流体填充的活塞腔。可轴向移位的活塞容纳在每个活塞腔中，并且形成用于阻尼活塞的轴向位移的阻尼器。活塞杆在第一和第二活塞腔之间轴向地延伸。活塞杆的第一和第二轴向端分别连接至第一和第二活塞。根据另一个实施例，提供具有相关联的第一和第二活塞的两个活塞杆。每个活塞布置在两个活塞腔中的一个中，该两个活塞腔在缸内部形成并且通过连接管线连接到气缸。该气缸被两个可移动的活塞元件分成三个部分，该连接管线通向外部。

DE 41 25 285 C2公开了一种气缸-活塞单元，其具有通过缸端部引出的活塞杆并且形成密封件、可彼此独立地在对应于该单元的极限位置的两个位置之间移动的两个同轴布置的活塞、以及具有气缸侧连接的压力供应，当随着延伸到气缸-活塞单元的整个中间长度的活塞杆而使活塞杆遭受压力时，活塞通过压力供应保持在两个极限位置。活塞被布置在两个气缸腔中，两个气缸腔通过中间分隔壁彼此分隔开并且每个牢固地连接到朝向远离分隔壁的侧面突出的活塞杆；气缸腔具有不同的长度，并且每个气缸腔设置有两个连接件，该连接件设置在气缸端部区域内以用于供应压力。

US 8 874 291 B2示出了用于运输人员和/或物品的车辆，其交替地在水上、陆地上或空中行驶并且至少部分地使用电能和电动马达作为驱动装置，所使用的电能主要在车辆内部产生。其中，电能是从车身、车轮和车轮悬架的竖直加速度运动获得。因此，例如，减震器的缸可以包含三个腔，其中最低的腔由刚性壁向上限定且由可移动的压力活塞向下限定。上部腔和中间腔由活塞隔开，该活塞通过穿过壁的活塞杆连接到线性发电机的致动器。线性发电机的定子固定地布置在压力活塞上。