[发明专利]拱盖法车站从主体进附属施工方法及结构

说明书

本发明提供了一种拱盖法车站从主体进附属施工方法及结构，除了架设第一支护结构、第二支护结构、第三支护结构以及第四支护结构以外，还设置了拱脚纵梁、转换环梁、转换纵梁以及支柱梁组成的现浇梁体系，该体系中，地层载荷可通过第一支护结构、第二支护结构和第四支护结构等传递至拱脚纵梁以及转换环梁，拱脚纵梁将载荷传递至岩层，而转换环梁将载荷传递至转换纵梁，转换纵梁再将载荷传递至支柱梁，由于支柱梁由附属初始段D的地面进行支撑，能够承受很大的载荷，稳定地支撑住转换纵梁以及支柱梁，确保附属初始段D与后挖硐室B交界处的稳定性，保证整个受力体系的强度，实现稳定地受力转换，提高施工转换的安全性。

技术领域

本发明涉及地铁施工技术领域，尤其是一种拱盖法车站从主体进附属施工方法及结构。

背景技术

我国部分城市市区基岩埋深浅，为规避常规的明挖或盖挖施工引起大量管线迁改、绿化迁移和交通拥堵等难题，城市轨道交通大跨暗挖工法的使用频率越来越高；受线路埋深及车站建筑提升高度限制，不少大跨暗挖隧洞主体结构位于上软下硬的岩石地层中，即拱顶位于强风化和中风化岩石中，拱脚位于中风化或微风化岩石中，主体结构大部分位于中风化和微风化岩石中。

传统的大跨暗挖隧洞施工工法有双侧壁导坑法、洞桩(柱)法等，但随着暗挖技术的发展，融入了拱桥、地铁盖挖顺筑法设计理念的拱盖法在青岛、重庆、贵阳等城市地铁现已大规模的采用。拱盖法施工的成功关键是拱脚的稳定性。一般双层初支拱盖法车站需从车站主隧洞开洞进入附属施工，由于开洞位置位于拱盖的拱脚位置，开洞过程中需进行受力转换，受力体系复杂，存在一定风险，是保证拱盖法顺利实施的关键节点。

目前，一般是在主体进附属的交界处采用钢架作为支护，如CN110905524A一种采用暗挖施工通道进行地铁车站隧道开挖支护的方法，仅仅采用门型钢架进行支撑，此外，CN107975383A公开了一种地下洞室丁字型交叉口开挖支护施工方法，申请号为申请号201910787403.8的发明申请公开了一种扩大拱脚初支拱盖法施工方法，均采用钢支护结构支撑正洞和支洞的相交处。此专利中进提及进入正洞施工方案，未提及正洞开挖过程中侧面开洞进入附属的方案。

在软弱岩层的隧道正洞施工中，部分现有技术在拱脚的两端设置混凝土横梁，用于加固岩层，如申请号为201811601157.4的发明专利公开了一种拱盖法暗挖地铁车站拱脚加固结构，包括依次布设在地铁车站二次衬砌上方的第一层拱盖支护、第二层拱盖支护、布设于第二层拱盖支护左右两侧拱脚处的拱脚桩及与拱脚桩连为一体的拱脚纵向梁；所述拱脚桩桩身沿拱脚切线布置；所述拱脚桩由型钢骨架及浇筑于型钢骨架钢壁内和桩孔内的细石混凝土构成；所述拱脚纵向梁沿地铁车站纵向布设于第二层拱盖支护左右两侧。该施工方法中的拱脚纵向梁为常规的水平梁，仅仅能够加固岩层，提高岩层的强度，从而加强支护的稳定性，且该技术用于主体的开挖，不涉及到出洞受力转换，如果直接将纵向梁用于主体进附属的交界处，仅仅依靠拱脚岩层对纵向梁进行支撑，也难以对主体拱脚进行稳定地支撑，何况拱脚处的岩层需要开挖得到附属隧道，更加影响岩层的支撑能力。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种拱盖法车站从主体进附属施工方法及结构，能够对拱盖进行稳定地支撑，实现稳定地受力转换，提高安全性。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：拱盖法车站从主体进附属施工方法，包括

S1、在主体隧洞上台阶C上开挖先挖硐室A，先挖硐室A位于远离附属的一侧，并在先挖硐室A内架设第一支护结构以及竖直的中隔壁；

S2、在主体隧洞上台阶C上开挖后挖硐室B，并在后挖硐室B内架设第二支护结构，第二支护结构与中隔壁相连；

S3、逐榀开挖附属初始段D至合适的长度，并在附属初始段D内架设第三支护结构；