[实用新型]一种地铁车站的预制站台板

说明书

本实用新型公开一种结构简单、安装简便、快捷、能节约施工成本的地铁车站的预制站台板，预制站台板包括面板，下表面设有沿长度方向延伸的凸台，第一端设有沿上下方向贯穿的第一预留通孔，第二端设有沿上下方向贯穿的第二预留通孔；支撑架顶面设有凹槽，顶面预埋均向上延伸的第一预埋螺杆和第二预埋螺杆，支撑腿的下端面预留有沉孔，沉孔内预埋套筒；多个支撑架沿地铁车站纵向方向呈列排列于车站底板，两两相邻的支撑架顶面分别搭接同一块面板的第一、二端，相邻的两支撑架顶面沿地铁车站横向方向呈行搭接至少一块面板，同一列的相邻两块面板中其中一块面板的第一端与该同一列的相邻两块面板中其中另一块面板的第二端对接。

技术领域

本实用新型涉及地铁车站的站台板，特别涉及一种地铁车站的预制站台板。

背景技术

为了便于乘客上下车，需要在地铁车站设置站台板。由于其所处位置的特殊性，一般不与车站主体同时浇注，尤其在盾构施工需要通过的车站，站台板必须后期浇注。

地铁车站在施工阶段一般都要作为盾构区间工作始发或到达场地，因此，车站内部的站台板等二次结构通常是在主体结构施工完成、车站两端区间施工不需占用站台结构区域时才能进行站台结构施工。之前，地铁车站内部的站台板采用现浇法施工方法，该施工方法是在地铁车站主体结构施工期间预留风道钢筋，待主体完工后，采用施工现场绑扎钢筋、浇筑混凝土的方式浇注站台板，与地铁车站主体连成整体。然而，地铁车站内部的站台板现浇法施工方法会带来些问题，主要有：其一，需在施工现场投入较多的人力、物力进行施工，施工工序较多，且所有结构构件均需在施工现场制作完成，需等待混凝土龄期，这种生产方式工业化程度低，建设效率低，施工周期长；其二，现有的地铁车站内部的站台板现浇法施工方法还存在材料、资源和能源消耗较大，建筑垃圾量大、施工环境差、现场粉尘污染大，及存在与区间施工交叉作业，施工工期彼此相互制约等问题；不能满足高质、高效、节能、环保的可持续发展建设要求；其三，由于站台板的结构和位置的特殊性，施工空间狭小，混凝土振捣和表面抹平困难，施工质量不易保证；其四，地铁车站内部的站台板采用现浇法施工意味着土建施工需要二次进场，往往需要占用后期机电安装和装修时间，直接影响全线开通工期。

中国实用新型专利（公告号CN 208933841 U）虽然解决了前述现浇法施工方法带来的问题，但是，该实用新型专利中，立柱2的顶部的两侧各设置有一个支撑臂5；预制站台板1搭设在支撑臂5上；支撑臂5的截面为工字型，两个支撑臂5对称分布在立柱2的两侧，两个支撑臂5的端部分别与立柱2的两个翼板6的外侧面通过焊接的方式进行连接；支撑臂5包括腹板7、顶板8以及底板9。支撑臂5的腹板7沿竖直方向设置，腹板7连接在底板9与顶板8之间；顶板8沿水平方向设置，用于支撑预制站台板1；立柱2的两个翼板6之间设置有加强板10；支撑臂5的底板9和翼板6的连接处与加强板10平齐；加强板10的两侧分别与立柱2的两个翼板6的内侧面通过焊接的方式进行连接；可见，该实用新型专利的支撑结构复杂，制作成本较高。另外，该实用新型专利中，立柱2的底端固定安装在地面3，地面3为车站底板或道床边缘，立柱2由工字钢制成，其底端焊接有支撑板4，支撑板4与立柱2之间设置有斜撑13；支撑板4通过化学螺栓12固定安装在地面3；立柱2的底端与地面3的连接处设置有后浇混凝土防护墩11；后浇混凝土防护墩11的底面与地面紧贴，后浇混凝土防护墩11包裹立柱2的底端以及支撑板4；可见，立柱2安装复杂，安装费时费力，施工成本较高。还有，该实用新型专利中，立柱2安装在车站预定位置，并浇注后浇混凝土防护墩11，随后将各个预制站台板1铺设在立柱2的顶部；可见，预制站台板1铺设在立柱2的顶部，铺设时，预制站台板1不易定位，安装较复杂，安装费时费力，增加施工成本，使用过程中预制站台板1容易在立柱2上滑动，致使整个结构的稳定性变差。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种地铁车站的预制站台板，其结构简单，安装简便、快捷，能够节约施工成本。

本实用新型用于实现上述目的的技术方案如下：

一种地铁车站的预制站台板，包括：