[实用新型]一种驱动电机壳体

说明书

本实用新型提供了一种驱动电机壳体，包括内壳和外壳，外壳的前端与汽车的减速器连接，外壳的后端与汽车的悬置连接，内壳的后端上设置有与外壳连接的第一凸台，于第一凸台上设置有出线孔，外壳的后端上设置有可供第一凸台嵌入的第一连接孔，第一凸台与第一连接孔之间通过摩擦焊密封连接。本实用新型所提供的一种驱动电机壳体通过凸台与连接孔之间的配合实现摩擦焊工艺，一方面可以在保证了内壳和外壳的密封连接的同时又降低了摩擦焊的工艺要求，另一方面电机的三相线可以通过该出线孔与外侧的控制器连接，从而减少外部电源连接部件，还可以实现内壳和外壳在圆周方向上的相对定位，防止内壳体和外壳之间在圆周方向上的错位。

技术领域

本实用新型涉及汽车电机技术领域，尤其是涉及一种驱动电机壳体。

背景技术

驱动电机是集成电驱系统的关键零部件，包括电动机和发电机等，能够为整车提供动力输出，安装在驱动电机壳体内，驱动电机壳体包括焊接连伟一体的内壳和外壳，壳体的前端与减速器配合连接，壳体的后端与悬置连接。而驱动电机的冷却技术是提高电机性能的关键因素之一，因此现有的驱动电机壳体上大多都设置有用于冷却内部的驱动电机的螺旋式水道。因此，为了螺旋式水道的设计，驱动电机壳体一般采用低压铸造壳体或采用高压铸造壳体配合O型密封圈使用。若采用低压铸造壳体，不仅成本高、效率低而且废品率较高，水道表面粗糙、流阻较大。而采用高压铸造配合密封圈进行密封，存在O型密封圈老化以及装配累积公差大的问题，不仅在安装过程中容易损伤，在长期使用过程中，容易漏水失效。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有驱动电机的壳体采用低压铸造壳体的成本高、效率低、水道表面粗糙流阻大；采用高压铸造壳体配合O型密封圈安装时容易损伤、长期使用容易老化漏水失效的缺点，提供一种驱动电机壳体。

本实用新型解决其技术问题采用的技术方案是：一种驱动电机壳体，包括内壳和外壳，所述外壳的前端与汽车的减速器连接，所述外壳的后端与汽车的悬置连接，所述内壳的后端上设置有与所述外壳连接的第一凸台，于所述第一凸台上设置有出线孔，所述外壳的后端上设置有可供所述第一凸台嵌入的第一连接孔，所述第一凸台与所述第一连接孔之间通过摩擦焊密封连接。

进一步地，所述内壳的后端上设置有与所述外壳连接的第二凸台，于所述第二凸台上设置有可供透气阀插入的安装孔，所述外壳的后端上设置有可供所述第二凸台嵌入的第二连接孔，所述第二凸台与所述第二连接孔之间通过摩擦焊密封连接。

进一步地，所述内壳的后端上设置有轴承安装孔，所述外壳的后端设置有嵌入所述轴承安装孔的轴承座，所述轴承座与所述轴承安装孔之间通过摩擦焊密封连接。

进一步地，所述内壳的前端与所述外壳的前端配合的缝隙处通过摩擦焊密封连接。

进一步地，所述内壳的外圆周面上设置有螺旋型水槽，所述外壳上设置有进水口和出水口，所述进水口与所述螺旋型水槽的初始端连通，所述出水口与所述螺旋型水槽的末端连通，所述进水口、所述螺旋型水槽和所述出水口连通形成冷却水道。

进一步地，所述外壳的外圆周面上设置有多个均匀分布交错设置的加强筋。

进一步地，所述内壳和所述外壳均通过高压铸造而成。

本实用新型所提供的一种驱动电机壳体的有益效果在于：该驱动电机壳体中在内壳的后端上设置有第一凸台，在外壳的后端上设置有第一连接孔，使得内壳和后壳之间可以通过凸台与连接孔之间的配合实现摩擦焊工艺，一方面可以通过第一凸台与第一连接孔实现内壳和外壳之间的密封连接，在保证了内壳和外壳的密封连接的同时又降低了摩擦焊的工艺要求，另一方面该第一凸台上所设置的出线孔使得驱动电机壳体内侧的电机的三相线可以通过该出线孔与外侧的控制器连接，从而减少外部电源连接部件，同时，该第一凸台与第一连接孔的配合，还可以实现内壳和外壳在圆周方向上的相对定位，防止内壳体和外壳之间在圆周方向上的错位。

附图说明