[实用新型]一种同轴锥齿轮双重分汇流的双旋翼直升机传动机构

说明书

本实用新型公开了一种同轴锥齿轮双重分汇流的双旋翼直升机传动机构。其包括分级减速装置和共轴减速装置。分级减速装置主要通过三级齿轮传动机构完成功率的多路分流，同时实现扭矩分配以及减速功能，降低齿轮承受的载荷和线速度。共轴减速装置包括背靠背共轴的上锥齿轮和下锥齿轮，上锥齿轮通过输出轴与下旋翼固连，下锥齿轮则先通过行星减速机构再与上旋翼固连，从而实现变转速、旋向相反的双旋翼动力输出。本实用新型公开了传动机构具有承载能力强、效率高等优点，可应用于高速直升机，船舰传动系统等领域。

技术领域

本实用新型涉及一种直升机的动力传动系统，具体涉及一种同轴锥齿轮双重分汇流的双旋翼直升机传动机构。

背景技术

高速直升机的飞行速度可达400km/h以上，其主要构型通常为共轴主旋翼带尾桨构型。直升机在高速前飞时为避免前行桨叶激波，需降低旋翼转速。降低旋翼转速可以通过发动机变速和传动系统变速来实现，发动机的正常工作的转速范围较小，通过降发动机转速来降旋翼转速的幅度很有限，因此传动系统变速十分必要。

目前，航空用传动变速装置可分为两类：一类为离合器变速装置，主要利用超越离合器的差速超越性能来实现两种不同转速的输出。另一类为差动行星变速装置，主要通过控制齿圈的速度来实现不同转速的输出。变传动比的传动方案虽然能从原理上实现，但还存在一些技术难点。若采用离合器变速装置方案，需攻克多盘离合器控制、过渡过程中离合器的摩擦、冲击及功率丢失等技术难点；而采用差动行星传动方案，则需要另外一个可变速的驱动单元同时，变速过程的发动机控制和飞行控制也需要探索验证。此外，可变速比的传动系统会导致零部件数量增加，传动系统的质量增加，使传动系统的可靠性和效率降低。

因此，在研制高速直升机时，对传动系统进行重点攻关，充分发挥前行桨叶的升力潜力，突破常规构型直升机前飞速度的限制，是高速直升机的关键技术所在。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型为解决现有技术存在的高速直升机承载力小，飞行速度低等问题，提供一种同轴锥齿轮双重分汇流的双旋翼直升机传动机构。

为解决现有技术存在的问题，本实用新型的技术方案是：一种同轴锥齿轮双重分汇流的双旋翼直升机传动机构，其特征在于：包括分级减速装置和共轴减速装置；所述分级减速装置为I级齿轮传动、II级齿轮传动和III级齿轮传动组成的三级定轴轮系；

所述I级齿轮传动包括一级主动轮和两个从动面齿轮，一级主动轮同时与两个从动面齿轮啮合，实现一级传动；

所述II级齿轮传动包括两个二级主动轮和四个二级从动轮，每个二级主动轮与一个从动面齿轮共轴，并同时与两个二级从动轮啮合，实现二级传递；

所述III级齿轮传动包括四个三级主动轮和八个三级从动轮，每个三级主动轮与一个二级从动轮共轴，并同时与两个三级从动轮啮合，实现三级传递；

所述共轴减速装置包括背靠背的上下锥齿轮和行星变速机构；所述上锥齿轮与四个三级从动轮啮合，并与第一输出轴固连；所述下锥齿轮与另外四个三级从动轮啮合，并通过第二输出轴与太阳轮固连，带动行星架，所述行星架与第三输出轴固连，完成变速对转双输出。

进一步，上锥齿轮还与上尾翼齿轮啮合，下锥齿轮还与下尾翼齿轮啮合。

进一步，上下锥齿轮之间设置有推力轴承。

进一步，第一输出轴、第二输出轴和第三输出轴为空心轴，且第三输出轴两端带有花键；第一输出轴孔径和第二输出轴孔径均大于第三输出轴轴径，第三输出轴从第一输出轴和第二输出轴中心穿过且高于第一输出轴。

进一步，第一输出轴和第三输出轴的转速不等且转向相反。

进一步，分级减速装置至少设置有1个，采用多路输入时，每路构型相同且并沿圆周均匀布置。

与现有技术相比，本实用新型的优点如下：