[实用新型]用于重型载重汽车的转向控制系统

说明书

一种用于重型载重汽车的转向控制系统，第一和第二梯形转向系统均主要由车桥、铰接于车桥两端的两个梯形臂、连接两个梯形臂的拉杆单元、设置在梯形臂与车桥铰接点处的转角传感器和设置在车桥和梯形臂之间的转向液压缸组成；第一梯形转向系统中的转向液压缸与液压转向器连接；第一和第二梯形转向系统中的拉杆单元均包括第一拉杆、第二拉杆和电动机；第二拉杆的右端与右侧的梯形臂铰接，其左部轴心处开设有容纳凹槽；大齿轮通过轴承连接在第二拉杆左端的左侧；第一拉杆的左端与左侧的梯形臂铰接，其右部的外侧设置有外螺纹结构，并通过螺纹配合穿过轮毂后到达容纳凹槽的内部。该系统能有效缩小转向误差，使轮胎在转向过程纯滚动无滑动的状态。

技术领域

本实用新型涉及重型汽车转向控制技术领域，具体是一种用于重型载重汽车的转向控制系统。

背景技术

现有的重型载重汽车大多都设计多个车轴，一般至少具有3个车轴，以便于能够承载更多的重量。在全地面起重机和军用超重型越野车上，其车轴的数量甚至可以达到8-10个。为了满足车辆在小范围场地转移或者低速转弯时对机动灵活性、弯道通过能力的要求，现有的重型载重汽车底盘的车轴大部分都具有转向能力。

现阶段，为了提高车辆的机动灵活性和弯道通过能力，底盘转向已经由原始的机械拉杆单元转向逐渐地向机械加电控或者液控的方向发展，即：采用方向盘直接控制前轴车轮的转向、其余各车轴车轮采用电液系统控制转向。方向盘一般通过液压转向器装置和机械拉杆单元装置仅与第一车轴车轮的转向装置连接，以直接控制前轴车轮的转向，其余车轴的转向通过电液控制系统来完成。

理想情况下，车辆不论是在直线行驶或是转向行驶过程中，各桥内外车轮的运动轨迹关系必须符合所谓的“阿克曼原理”，才能保证轮胎与地面处于纯滚动而无滑动现象。然而，实际上，无论是纯机械拉杆单元转向系统还是机械加电液复合转向系统，均因为使用传统的梯形转向结构而无法使所有的轮胎同时满足汽车的纯滚动转向的要求。因为传统的梯形结构中的梯形臂和横拉杆单元的杆长不能调节，导致各轮胎的垂线在实际转向过程中并不能交于一点，即各个轮胎的实际转向角度与理想角度存在较大的误差，这种情况在大角度转弯时最为明显。图1以前轮转向的两轴车辆为例示意性地给出了轮胎转向时的误差。对于重载车辆而言，这样会造成轮胎的过度磨损，且增大了车辆的行驶阻力，浪费燃油。图2为理想情况下该类型车辆的转向示意图。此情况下，所有轮胎具有相同的转动中心，保证了轮胎的纯滚动，可以有效避免轮胎的过度磨损。

发明内容

针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种用于重型载重汽车的转向控制系统，该系统能有效缩小转向角误差，能使轮胎在转向过程纯滚动无滑动的状态，可有效减少轮胎的异常磨损和燃油消耗量。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种用于重型载重汽车的转向控制系统，包括方向盘、与方向盘连接的液压转向器、对液压转向器进行供油的液压油源、第一梯形转向系统、至少一个第二梯形转向系统和电液控制系统；

所述第一梯形转向系统和第二梯形转向系统均主要由车桥、后端或前端内侧对称地铰接于车桥两端部的两个梯形臂、连接两个梯形臂前端或后端之间的拉杆单元、设置在左侧或右侧的梯形臂与车桥之间铰接点处的转角传感器和设置在车桥和左侧或右侧的梯形臂之间的转向液压缸组成，两个梯形臂后端或前端的外侧分别与两个轮胎连接；所述转向液压缸活塞杆端与左侧或右侧的梯形臂中部的内侧铰接，转向液压缸的缸筒底座铰接在车桥左部或右部的前侧；

所述第一梯形转向系统中的转向液压缸通过油路与液压转向器连接；