[实用新型]基于IP网络化通信的有轨电车轨旁信号控制系统

说明书

本实用新型涉及一种基于IP网络化通信的有轨电车轨旁信号控制系统，包括调度指挥系统DMS、正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统、轨旁目标控制器以及轨旁被控设备，所述的调度指挥系统DMS分别与正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统连接，所述的正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统通过IP网络分别与轨旁目标控制器连接，所述的轨旁目标控制器与轨旁被控设备连接。与现有技术相比，本实用新型具有安全性高、高效等优点。

技术领域

本实用新型涉及一种有轨电车轨旁信号控制系统，尤其是涉及一种基于IP网络化通信的有轨电车轨旁信号控制系统。

背景技术

当前有轨电车信号系统主要由中心列车调度指挥系统、轨旁设备及控制系统、车载信号系统组成，调度中心与轨旁设备之间通信采用工业以太网方式连接，调度中心通过有线网络向轨旁控制系统发送控制命令，中心与车载之前通常采用4G或LTE通信，但是当前有轨电车信号系统轨旁设备之间仍然主要以传统的金属信号电缆作为通信方式。

由于轨旁设备种类繁多，包括正线道岔控制器子系统、路口优先控制子系统柜、转辙机、信号机、信标、计轴等，且不同设备之间距离长短不一。而金属电缆的通信方式由于受限于电阻、电压等原因导致通信距离最多只有18公里左右。有轨电车由于线路较长且多经过居民区因此现场施工环境复杂，传统的以金属电缆作为轨旁设备之间的通信方式在实际项目实施中会遇到不少的问题。

1)需要购买大量的电缆，前期成本投入较大；

2)实施过程中需要花大量时间布置电缆，对工期影响较大，不利于项目的快速推进，例如，一个普通的路口优先控制机柜要连接包括：1、上行的预告信标、请求信标、进路信标、离开信标四个信标；2、下行的四个信标；3、四个路口信号机；4、四个社会信号机，而一个三灯路口信号机就需要3*2(正负极)六根线缆(部分路口信号灯有四个灯则需要4*2八根线缆)。一个联锁机柜则需要根据系统设计连接不同数量的转辙机、信标、计轴、联锁信号机(也需要至少六根线缆)设备。因此轨旁设备配线过程非常繁琐且极易出错，现场测试过程中出现的很多问题都是由配线错误引起，因此要耗费大量时间逐一检查配线，进行颜色确认校对。即便是检查到错误仍然需要花费大量时间重新配线。

3)承载高压的硬线电缆需要与其它弱电电缆分开走线，否则会带来安全隐患，经过调研在实际开通有轨电车项目中就发生过电缆井内强电电缆爆炸的情况，原因为电缆井内长期有水，导致电缆长期被泡在水里，造成了极大的安全隐患；

4)项目调试过程中需要用专门的仪器进行电压、电流以及波形的测量及分析，增加了项目调试工作量和难度；

5)单一的采用金属电缆作为联锁和路口优先控制机柜与轨旁终端设备的通信方式无法实现通道备份、通信效率低；

6)项目后期需要定期对线缆进行维护、检查和更换，人工和设备成本都较大；

7)电缆容易被盗，尤其一些比较重要的电缆比较昂贵，容易被盗窃。

实用新型内容

本实用新型的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种安全性高、高效的基于IP网络化通信的有轨电车轨旁信号控制系统。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种基于IP网络化通信的有轨电车轨旁信号控制系统，包括调度指挥系统DMS、正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统、轨旁目标控制器以及轨旁被控设备，所述的调度指挥系统DMS分别与正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统连接，所述的正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统通过IP网络分别与轨旁目标控制器连接，所述的轨旁目标控制器与轨旁被控设备连接。

优选地，所述的调度指挥系统DMS通过汇聚层通信系统DCS分别与正线道岔控制子系统、路口优先控制子系统连接。