[实用新型]一种电动两挡变速器

说明书

本实用新型公开一种电动两挡变速器，包括一轴、中间轴、差速器总成、壳体、主减主动齿、差速器总成、主减从动齿、一档齿轮组件、二档齿轮组件、一档主动齿轮、二档主动齿轮、二档传动机构、倒挡传动机构，所述一轴、中间轴以及差速器总成均通过各自两端的轴承平行架设在壳体内，所述中间轴中部设置有一体成型的主减主动齿，所述主减主动齿与所述差速器总成上的主减从动齿啮合传动。通过上述方式，本实用新型提供一种电动两挡变速器，可以降低电动汽车的电机噪声、能够进行扭矩减震、通过换挡使电机处于效率更高的区域、整车的动力性更强等优点，而且，可以有效地减少电机指标与电池指标。

技术领域

本实用新型涉及变速器领域，尤其涉及一种电动两挡变速器。

背景技术

目前，纯电动汽车所采用的两挡变速箱有如下几种结构。

如图1所示，这种用同步器换挡的两挡变速箱都属于机械式自动变速箱（AMT），在使用过程中，存在较为明显的动力中断现象，换挡时间较长，影响驾驶品质。

例如图1，在从1挡升到2挡的过程中，需要电机1扭矩降到0，然后同步器3的齿套从左位脱出到中位空挡，然后电机1进行调速，同步器3的齿套移动到右位，电机1加载扭矩，换挡过程完成。可以看出，整个过程换挡时间长，电机控制比较复杂，驾驶品质较差，可感知到明显的动力中断。尤其是同步器会带来二次冲击的影响，和同步器使用寿命低的缺点。

如图2、3所示，这两种两挡变速箱（双离合两档、行星排两档）及CVT两档变速箱在接合过程中控制较复杂，行星排及湿式离合器搅油损失大，导致变速箱传动效率低，还有使用电液式或液液式执行器来带的成本居高不下的缺点。图2在离合器接合过程中冲击大和发热量大，离合器冲击疲劳寿命低的缺点。

实用新型内容

本实用新型主要解决的技术问题是提供一种电动两挡变速器，与传统内燃机汽车相比，纯电动汽车虽然可以不设置变速箱，但是，设有变速箱的纯电动汽车具有可以降低电机噪声、能够进行扭矩减震、通过换挡使电机处于效率更高的区域、整车的动力性更强等优点，而且，可以有效地减少电机指标与电池指标。

该种电动两挡变速器能解决使用同步器换挡的两档变速箱动力中断时间长，换挡冲击大，同步器寿命低的缺点；能解决使用离合器换挡的两档变速箱在离合器接合过程中冲击大和发热量大，离合器冲击疲劳寿命低的缺点；能解决使用CVT、行星排或双离合器换挡的两档变速箱在接合过程中控制较复杂，行星排及湿式离合器搅油损失大，导致变速箱传动效率低，还有使用电液式或液液式执行器来带的成本居高不下的缺点。

为解决上述技术问题，本实用新型采用的一个技术方案是：提供一种电动两挡变速器，包括一轴3、中间轴6、差速器总成13、壳体25、主减主动齿6a、差速器总成13、主减从动齿13a、一档齿轮组件12、二档齿轮组件16、一档主动齿轮3a、二档主动齿轮3b、二档传动机构、倒挡传动机构，所述一轴3、中间轴6以及差速器总成13均通过各自两端的轴承平行架设在壳体25内，所述中间轴6中部设置有一体成型的主减主动齿6a，所述主减主动齿6a与所述差速器总成13上的主减从动齿13a啮合传动，位于所述主减主动齿6a两侧的中间轴6上同轴活动套接有一档齿轮组件12和二档齿轮组件16，所述一轴3上设置有一体成型的一档主动齿轮3a和二档主动齿轮3b，所述一档主动齿轮3a与一档齿轮组件12啮合传动，所述二档主动齿轮3b与所述二档齿轮组件16啮合传动，所述中间轴6通过二档传动机构传动连接所述二档齿轮组件16，所述一轴3和中间轴6上匹配有传动连接一档齿轮组件12的倒挡传动机构。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述一档齿轮组件12的内圈设置有一档缓冲齿12c，所述一档齿轮组件12的外圈设置有一档挂挡结合齿12a，所述一档齿轮组件12与所述中间轴6的间隙同轴套接一单向超越离合器11。

在本实用新型一个较佳实施例中，所述二档齿轮组件16的内圈设置有二档缓冲齿16c，所示二档齿轮组件16的外圈设置有二档挂挡结合齿16b。