[实用新型]一种车用电池与超级电容并联起动电路

说明书

本实用新型公开了一种车用电池与超级电容并联起动电路，适用于车辆发动机的起动控制，该控制电路由控制装置、车用电池、超级电容、车辆控制器和整车电路组成，控制装置分别与车用电池和超级电容连接，控制装置通过总线或者导线与车辆控制器或者整车电路信号连接。本发明可以将起动用蓄电池与超级电容并联，起动用蓄电池给超级电容充电，由超级电容给起动机提供电源，提升起动电路的大电流放电能力，还可提升冷启动能力。

技术领域

本实用新型涉一种车用电池与超级电容并联起动电路，具体适用于车辆发动机的起动控制。

背景技术

传统燃油车的发动机，通常依靠起动机起动。起动机的电源为可充电的蓄电池，也有少量的通过蓄电池和超级电容并联的方式给起动机供电，起动用的蓄电池通常为起动型铅酸蓄电池。

起动机蓄电池在起动时处于大电流放电状态，频繁的大电流放电会对电池的寿命有较大影响。另外，铅酸蓄电池的比功率较小，大电流放电能力不够理想。尤其在低温环境下，大电流放电能力会有较大的降低，影响发动机起动性能。在大电流放电状态下，铅酸蓄电池的可用容量较额定容量会有大幅降低。

为解决铅酸蓄电池大电流放电能力弱的问题，蓄电池并联超级电容有少量应用。这种方式可以部分解决铅酸蓄电池大电流放电能力弱的问题，但还存在以下问题：装配时，电池和超级电容并联的瞬间，会有较大充电电流产生，带来装配困难和极柱易损伤的问题；蓄电池与超级电容直接并联，由于超级电容自放电较严重，也会加速铅酸蓄电池的亏电；超级电容和蓄电池简单并联，没有解决发动机起动时蓄电池放电电流大的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是解决铅酸蓄电池大电流放电能力弱，以及铅酸蓄电池与超级电容并联产生的自放电严重和装配困难的问题，设计一种新型起动电路，并提供了一种在铅酸电池和超级电容并联电路中的装置，使铅酸蓄电池不再有大电流放电的工况，以及并联后的双电源自放电不增加，装配时不会产生大电流。本实用新型的目的在于提供一种车用电池与超级电容并联起动电路，以解决上述提出的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种车用电池与超级电容并联起动电路，包括控制装置1、车用电池2、超级电容3、车辆控制器4、整车电路5、起动机继电器6、起动机8和发电机7，所述控制装置1分别与车用电池2和超级电容3连接，所述控制装置1与车辆控制器4或者整车电路5信号连接，所述发电机7与超级电容3并联，所述起动机8与起动机继电器6串联，所述起动机8与超级电容3并联。

优选的，所述起动机继电器6包括线圈焊片12、轭铁13、铁心14、线圈15、衔铁16、支杆17、触点18、板簧19和触点焊片20，所述线圈15缠绕在铁心14上，所述铁心14穿过轭铁13一端，所述支杆17与衔铁16一端连接，所述触点18在板簧19的一端，所述线圈焊片12穿过轭铁13一端，所述触点焊片20与轭铁13另一端连接，所述板簧19另一端与轭铁13连接。。

优选的，所述车用电池2是指铅酸蓄电池。。

优选的，所述超级电容3包括聚四氟乙烯载体9、电解液10、聚丙烯电池隔膜11，所述电解液10两端为聚四氟乙烯载体9，所述电解液10中间是聚丙烯电池隔膜11。

优选的，所述聚四氟乙烯载体9为多孔化电极材料。

优选的，所述超级电容3温度范围为-40℃到+70℃。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

（1）本发明一种车用电池与超级电容并联起动电路，将起动用蓄电池与超级电容并联，起动用蓄电池给超级电容充电，由超级电容给起动机提供电源，提升起动电路的大电流放电能力，还可提升冷启动能力。

（2）本发明一种车用电池与超级电容并联起动电路，可以提升起动源端电压，提升起动能力，还可以解决起动用蓄电池与超级电容长期并联时，自放电增加的问题。