[实用新型]一种基于汽车充电的移相全桥DC-DC电源变换电路

说明书

本实用新型公开了一种基于汽车充电的移相全桥DC‑DC电源变换电路，解决了现有车载充电模块开关状态切换会产生过压过流易造成损耗及器件损坏的弊端，其技术方案要点是包括有耦接于变压器原边绕组的全桥模块、耦接于全桥模块以对输出的电压信号进行滤波的滤波模块、同步于滤波模块以对全桥模块输出的电压信号进行整流的同步整流模块；还包括有进行驱动的驱动模块、对峰值电流进行控制的控制模块、耦接于驱动模块及滤波模块对变化信号进行输出的输出模块，本实用新型的一种基于汽车充电的移相全桥DC‑DC电源变换电路，电路简单，减小功率器件应力，实现高工作频率下的转换效率优化。

技术领域

本实用新型涉及电源变化电路，特别涉及一种基于汽车充电的移相全桥DC-DC电源变换电路。

背景技术

车载充电模块中，随着工作频率的不断提高，损耗也在不断增加，出现高频寄生参数以及电磁干扰等问题。变压器在传统的大功率开关电源设计中，变压器次级整流主要采用肖特基二极管作为功率器件，电源结构复杂，体积大，效率低，控制精度较低，整流二极管的导通电阻较大，导致变压器次级整流损耗较大，影响低压大电流的高频开关电源的工作效率。

在现有的车载充电模块中，许多高频开关下的工作器件，在开关状态切换时会产生极大的过电压和过电流，这些轻则增大系统损耗，重则烧毁开关器件，严重影响开关变换系统的稳定可靠运行，因每次开关状态切换所产生的损耗相同，开关损耗随着频率正比例上升，高频化将使变换器损耗增加，并附带严重的电磁兼容和电磁噪声。过多的热损耗不能及时散出迫使系统加大散热器表面积，散热装置体积的增加又会严重影响变换器高密度，小体积化，上述问题将会严重影响变换器的高效率工作。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种基于汽车充电的移相全桥DC-DC电源变换电路，电路简单，减小功率器件应力，实现高工作频率下的转换效率优化。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种基于汽车充电的移相全桥DC-DC电源变换电路，包括有耦接于变压器原边绕组的全桥模块、耦接于全桥模块以对输出的电压信号进行滤波的滤波模块、同步于滤波模块以对全桥模块输出的电压信号进行整流的同步整流模块；还包括有进行驱动的驱动模块、对峰值电流进行控制的控制模块、耦接于驱动模块及滤波模块对变化信号进行输出的输出模块。

作为优选，所述全桥模块包括有耦接于变压器原边绕组的第一电容器及第二电容器，所述第一电容和第二电容并联；还包括有并联连接于变压器原边绕组的第一开关单元、第二开关单元、耦接于第一开关单元的第一变压器的二次绕组、耦接于第二开关单元的第二变压器的二次绕组。

作为优选，所述第一开关单元包括有第一开关管、第二开关管；所述第二开关单元包括有第三开关管、第四开关管；所述第一开关管的源极耦接于第二开关管的漏极，所述第三开关管的源极耦接于第四开关管的漏极；所述第一开关管的栅极和源极之间并联有第一电阻，第二开关管的栅极和源极之间并联有第二电阻，第三开关管的栅极和源极之间并联有第三电阻，第四开关管的栅极和源极之间并联有第四电阻；所述第一开关管的漏极耦接于第三开关管的漏极且耦接于第二电容器的正极，所述第二开关管的源极耦接于第四开关管的源极且耦接于第二电容器的负极。

作为优选，所述第一开关单元还包括有并联于第一电阻的第一反并联组件及并联于第二电阻的第二反并联组件；

所述第一变压器的二次绕组的同名端耦接有第五电阻，所述第五电阻的另一端耦接于第一开关管的栅极，所述第一开关管的源极耦接于第一变压器的二次绕组的中间端；所述第一变压器的二次绕组的负端耦接有第六电阻，所述第六电阻的另一端耦接于第二开关管的栅极，所述第二开关管的源极耦接于第一变压器的二次绕组的同名端；

所述第二开关单元还包括有并联于第三电阻的第三反并联组件及并联于第四电阻的第四反并联组件；