[实用新型]一种双电机混联式混合动力装置及车辆

说明书

本实用新型涉及一种双电机混联式混合动力装置及车辆，包括前变速器2、发电机4、驱动电机5和后变速器6，所述发电机4和驱动电机5集成在一起且位于前变速器2与后变速器之间，后变速器6位于驱动电机5一侧。本实用新型的双电机混联式混合动力装置及车辆，既能串联混动又能并联混动，可以充分利用两种不同混动模式的优点、分别避免两种不同混动模式的不足，能更好的满足当前越来越严的车辆节能减排需求；此外，本实用新型的制造难度较低，成本低廉，有利于推广使用，具有较大的经济效益和社会效益。

技术领域

本实用新型涉及车辆混合动力装置，特别涉及双电机混联式混合动力装置及车辆。

背景技术

当前，国内汽车的保有量正在不断增加，随着汽车国六排放标准和国家三阶段汽车燃油消耗要求的全面实施，对汽车节能减排的要求越来越严，而传统内燃机技术已高度成熟，进一步节能的空间不大但难度却大。因此，为进一步满足节能减排的要求，汽车混合动力技术得到了高度重视。在已有的各种汽车混合动力技术中，日本丰田汽车公司率先开发的、基于轮系机电耦合结构的汽车混联式混合动力技术世界领先，已有超过3500万辆采用这种混联式混合动力技术的丰田汽车在世界各地行驶。这种混联式混合动力技术被丰田公司所垄断，混联式混合动力是能够实现串联混动和并联混动的装置，从而根据不同的车况进行切换调节。但是，由于现有的混动装置采用轮系机电耦合结构，对设计、材料、机床设备以及加工工艺等各方面的要求极高，成本非常高。因此，亟待开发研制一种结构简单，成本低廉、制造容易，能实现混联式混合动力机电耦合结构的所有功能，同时又高效节能的国产混联式混合动力机电耦合结构，具有较大的经济效益和社会效益。

实用新型内容

本实用新型为了解决现有技术的问题，提供了一种既能串联混动又能并联混动，可以充分利用两种不同混动模式的优点、避免两种不同混动模式的不足，能更好的满足当前越来越严的车辆节能减排需求。

具体技术方案如下：一种双电机混联式混合动力装置，包括前变速器2、发电机4、驱动电机5和后变速器6，所述发电机4和驱动电机5集成在一起且位于前变速器2与后变速器之间，后变速器6位于驱动电机5一侧。

作为优选方案，前变速器2的输出轴16穿设在发电机4中，后变速器6的后变速器输入轴17穿过驱动电机5的电机轴18且与输出轴16连接。

作为优选方案，驱动电机5的低挡主动齿19、驱动电机5的换挡齿毂20 以及驱动电机5的高挡主动齿22套装在电机轴18上且同步转动，驱动电机5 的换挡齿套21套装在换挡齿毂20上。

作为优选方案，后变速器6的常啮合输出主动齿27、驱动电机5的高挡从动齿30、驱动电机5的低挡从动齿31和后变速中间轴29一体设置，后变速器 6的后变速换挡齿套24套装在后变速器6的后变速器输入轴17上，后变速器6 的后变速换挡齿套24套装在后变速换挡齿毂25上。

作为优选方案，驱动电机5是单级驱动，驱动电机5的主动齿19C套装在电机轴18上，后变速器6的常啮合输出主动齿27、后变速器6的低挡从动齿 31、驱动电机5的从动齿31C和后变速器6的后变速中间轴29一体设置；后变速器6的低挡主动齿23、后变速器6的后变速换挡齿毂25套装在后变速器输入轴17上，后变速器6的后变速换挡齿套24套装在后变速换挡齿毂25上。

作为优选方案，驱动电机5有高挡和低挡两个挡，后变速器6有高挡和低挡两个挡。

作为优选方案，驱动电机的低挡主动齿19和驱动电机高挡主动齿22设置在驱动电机的高低挡换挡齿毂20两侧，驱动电机高低挡换挡齿套21套设在高低挡换挡齿毂20上；后变速器的后变速换挡齿套24套设在后变速换挡齿毂25 上，后变速器的常啮合输出从动齿26和后变速器低挡主动齿23位于后变速换挡齿毂25两侧，后变速器的常啮合输出主动齿27、后变速器的中间轴29、后变速器的低挡从动齿31、驱动电机的高挡从动齿30、驱动电机的低挡从动齿 31一体设置，前变速器的前变速低挡主动齿32、前变速器的中间轴33、前变速器的常啮合从动齿34一体设置。