[实用新型]一种用于地铁车站预留孔洞封堵的叠合结构

说明书

本实用新型公开了一种用于地铁车站预留孔洞封堵的叠合结构，在已完成的车站结构侧墙的预留孔洞周边设置钢筋混凝土环框梁，钢筋混凝土环框梁之间的孔洞采用若干条形预制钢筋混凝土板拼接挡住，条形预制钢筋混凝土板之间的接缝采用微膨胀混凝土进行封堵；条形预制钢筋混凝土板上设置吊耳，吊耳用于拼接时将条形预制钢筋混凝土板吊起；相邻条形预制钢筋混凝土板之间的间隙为5mm‑20mm；钢筋混凝土环框梁与已完成的车站结构侧墙的叠合长度为10mm‑50mm。本实用新型结构设计合理可靠，在预留孔洞使用功能完成后能够第一时间进行孔洞封堵施工，对轨行区行车几乎没有影响，对站后机电安装装修占用时间影响小。

技术领域

本实用新型涉及地铁车站预留大型孔洞封堵轨行区安全及施工进度保障，具体为一种用于地铁车站预留孔洞封堵的叠合结构。

背景技术

城市轨道交通具有运量大、速度快、效率高、安全准点、保护环境、节约能源和用地等特点，根据运能运量的不同又划分为地铁、轻轨等类型。

绿色出行，地铁先行。城市轨道交通是一种“绿色交通”，顺应了可持续发展的要求。作为轨道交通重要组成部分的地铁是民生工程。城市轨道交通工程(地铁)的修建顺应了可持续发展的潮流，也是城市化进程中的一个重要环节。作为近年来国家大力发展的城市轨道交通工程(地铁)，对推进社会进步和可持续发展都具有深远的意义。地铁工程专业多，施工方法多样。

地铁车站是地铁路线上的重要交通节点，主要是指地铁线路上设置的供乘客上下列车的停靠点。目前全国各城市地铁车站预留的盾构始发井、吊出井、轨排井等大型预留孔洞均采用现浇法进行封堵，大多采用支架现浇法施工，施工周期长，对轨行区、站后机电施工影响时间长。采用现浇实施都不可避免需要拆除底模，需现浇结构达到100％强度后方可进行拆除作业，期间轨行区和站后机电安装装修区域不能移交，影响站后工期。

实用新型内容

本实用新型目的一方面是为封孔作业方便快捷，减少封孔投入的人力资源，降低施工成本。另一方面能尽早将封孔影响范围内结构移交站后施工，不影响轨行区通行，减小站后机电安装装修工期影响。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

一种用于地铁车站预留孔洞封堵的叠合结构，在已完成的车站结构侧墙的预留孔洞周边设置钢筋混凝土环框梁，钢筋混凝土环框梁之间的孔洞采用若干条形预制钢筋混凝土板拼接挡住，条形预制钢筋混凝土板之间的接缝采用微膨胀混凝土进行封堵；

条形预制钢筋混凝土板上设置吊耳，吊耳用于拼接时将条形预制钢筋混凝土板吊起；相邻条形预制钢筋混凝土板之间的间隙为5mm-20mm；钢筋混凝土环框梁与已完成的车站结构侧墙的叠合长度为10mm-50mm。

作为优选方式，条形预制钢筋混凝土板的两侧均设置吊耳。

作为优选方式，吊耳的结构包括一根档杆和一个U型部；档杆和U型部均采用钢筋制成，档杆和U型部焊接。

作为优选方式，U型部焊接在档杆的中部，档杆超出U型部的长度为5mm-20mm。

作为优选方式，档杆和U型部采用同样规格的钢筋制成。

作为优选方式，它还包括现浇钢筋混凝土板，现浇钢筋混凝土板的钢筋与已完成的车站结构侧墙预留钢筋进行连接，且与条形预制钢筋混凝土板预留钢筋进行连接。

作为优选方式，相邻条形预制钢筋混凝土板之间的间隙为10mm。

作为优选方式，钢筋混凝土环框梁与已完成的车站结构侧墙的叠合长度为20mm-40mm。