[实用新型]高速列车低噪声受电弓区域车体结构

说明书

一种高速列车低噪声受电弓区域车体结构，本结构包括车体铝型材、防火隔音隔热材、车体内饰板，本实用新型通过对高速列车受电弓及其周围流场结构、产生噪声的机理及其发展规律、减阻降噪的研究和优化，对于减小高速列车整体噪声、减小对周围环境的噪产污染、降低能耗及提高乘客舒适性方面有重要的理论及现实意义，在深入研究既有动车组的结构基础上，结合国际上的先进技术，研发新型优化结构，主要在受电弓区域的车体结构上进行降噪、隔音、隔热、防火系统集成创新优化设计。

技术领域

本实用新型涉及一种车体的结构设计，尤其涉及一种受电弓区域的车体结构。

背景技术

高速铁路由于速度高、运能大、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势，受到世界各国的普遍重视。但随着列车运行速度的提高，列车噪声污染也急剧增加，所以，高速列车的噪声问题是高速铁路发展过程中亟待解决研究的重要课题之一。

受电弓区域几何特征复杂，使得该区域气动发声机理也趋于复杂化，而且由于安装受电弓系统后，车顶结构与旅客更近，因而车外气动噪声对车内噪声的影响是整列车最为严重的区域之一，因而如何设计该区域车体结构是一个难题。

受电弓区域系统集成结构普遍应用在中国既有高速动车组上，针对该区域的低噪声车体结构设计方面，国内技术先进，但还有优化的空间，与国际

水平还有一定的差距。

实用新型内容

本实用新型的目的是设计一种在受电弓区域的车体结构上进行降噪、隔音、隔热、防火系统集成的结构。

为了达到上述目的，本实用新型提供一种高速列车低噪声受电弓区域车体结构，本结构包括车体铝型材、防火隔音隔热材、车体内饰板，靠近受电弓区域的车体顶端第一层设有铝板，位于铝板下面的第二层设有防火隔音毡，位于防火隔音毡下面的第三层设有吸音材，吸音材下面第四层设有隔声垫，位于隔声垫和车体铝型材上板之间的第五层设有约束阻尼，靠近车体铝型材下板第一层设有阻尼浆，位于阻尼浆下面的第二层设有隔声垫、位于隔声垫下面的第三层设有气凝胶，位于气凝胶下面的第四层设有玻璃棉板，位于玻璃棉板下面的第五层设有防火隔音毡，所述的车体铝型材下板与内饰板之间固定连接吊梁，吊梁分别与车体铝型材及内饰板之间设有橡胶弹性减震垫，所述的内饰板上板设有自由阻尼层。

进一步的，所述的约束阻尼由约束层和阻尼层组成，约束层为约束铝板。

进一步的，所述的铝板厚度为2mm，所述的防火隔音毡的厚度为2mm，所述的吸音材的厚度为20mm，所述的隔声垫的厚度为5mm，所述的铝型材厚度为50mm，所述的阻尼浆厚度为3mm，所述的气凝胶厚度为3mm，所述的玻璃棉板的厚度为 25mm。

进一步的，所述的约束阻尼的约束铝板厚度为0.75mm，所述的约束阻尼的阻尼层厚度为3mm。

进一步的，所述的内饰板的厚度为6mm，内饰板上板的自由阻尼的阻尼层的厚度为3mm。

本实用新型通过对高速列车受电弓及其周围流场结构、产生噪声的机理及其发展规律、减阻降噪的研究和优化，对于减小高速列车整体噪声、减小对周围环境的噪产污染、降低能耗及提高乘客舒适性方面有重要的理论及现实意义，在深入研究既有动车组的结构基础上，结合国际上的先进技术，研发新型优化结构，主要在受电弓区域的车体结构上进行降噪、隔音、隔热、防火系统集成创新优化设计。

附图说明

图1车体结构剖视图。

具体实施方式

本实用新型主要包括以下几部分的系统集成创新设计：

A.车体顶板型材阻尼处理

B.组合结构吸声隔声处理

C.全路径结构传声控制措施