[实用新型]一种适用于自行车的后减振机构

说明书

本实用新型公开了一种适用于自行车的后减振机构，包括前三角、上叉结构、下叉结构、摇臂结构和后减振器，车架前三角五通上设有安装中置变速箱的安装位，摇臂结构中部与车架前三角中管铰接，摇臂结构上部与后减振器一端铰接，后减振器另一端与车架前三角下管铰接，摇臂结构下部与下叉结构一端铰接，上叉结构一端与车架前三角中管铰接，上叉结构另一端与下叉结构靠近后轮轴的部分铰接，本申请能有效过滤小振动，提供在中等冲击中的支撑感，防止后减振器频繁触底，能够帮助后减振器高效吸收地面冲击，能够有效降低踩踏中体力的损失；本申请避让了车架前三角五通附近的空间，在安装中置变速箱时，有效提升了后减振机构的灵敏度。

技术领域

本实用新型涉及自行车技术领域，具体是一种适用于自行车的后减振机构。

背景技术

全减振山地车是一种前轮和后轮均可通过弹簧(气压弹簧或压缩弹簧等)和阻尼器跨越地面障碍的自行车种类，有众多通用的技术指标可以评价全减振山地车后减振机构的使用性能(关乎用户舒适度、操控性等主观感受)，最常用的是：1.杠杆比、2.后轮轴轨迹、3.反下沉量、4.簧下质量，不同的后减振机构有其自身的性能特点，通过精心设计，大多能产生不错的减振效果，进而提升骑行体验，通过大量的查阅资料以及进行相关对比文件的检索，多数现有的减振机构无法同时满足对杠杆比、后轮轴轨迹、反下沉量、簧下质量的高质量设计要求，而只能部分满足，当某项或某几项常用技术指标出现短板时，往往会给骑行者造成一些显著的困扰，例如当杠杆比设置不当，车子就无法在中等地面冲击下提供足够的支撑感。

现有的许多全减振自行车的杠杆比前段(车架减振行程的前50％)和后段差值很小，例如利用CN204659932U做出的全减振自行车产品。在使用同样的后减振器的情况下，前段杠杆比稍大并不会严重削弱后轮在压缩过程中吸收地面振动的总能量，因为后减振器的弹簧力除以杠杆比等于后轮压缩后胆需要的力，当后减振器上的弹簧力不大的时候，也就是在车架压缩行程初段的时候，不同杠杆比的差别不会造成后轮上反作用力的很大差别，更大的杠杆比还可以增加车架对地面小颠簸的过滤。随着后减振器压缩行程的增大，杠杆比之间哪怕是很细微的差别，例如0.2-0.3，也会造成后轮上反作用力的很大差别，所以杠杆比的中后段(例如60％-100％的车架总减振行程)是决定后减振机构提供支撑感和防止触底的关键部分。现在很多自行车后减振机构的杠杆比不是整体过高，就是整体过低，抑或是前段低，后段反而高，严重影响骑行舒适度和操控性；

第二个重要的设计指标被称为“后轮轴轨迹”，即后轮轴在后减振器压缩过程中的运动轨迹。为了有效吸收地面能量，后轮轴轨迹的瞬时切线方向与瞬时地面冲击力的切线方向的夹角要尽可能地小，否则那些无法被后减振器吸收的冲击能量会削弱自行车的前进速度，进而降低骑行过程的流畅感。大多数现有后减振结构的后轮轴轨迹几乎是垂直于地面向上的，例如CN104787205A，CN202481235U，CN204659932U，CN205769885U等。而理想状态下，后轮轴轨迹应该是向自行车后方倾斜幅度较大的一条曲线，例如沿着前后轮轴向自行车后方的位移大于35mm；

第三个重要的设计指标被称为“反下沉量”，英文叫anti-squat，或简称“AS”。因为自行车传动机构的唯一动力来源是人体体能，而体能往往储备较少，容易被耗尽。自行车行业通常用AS来衡量全减振山地车的踩踏效率。AS定义是固定后轮所在的连杆和固定在车架前三角1的连杆所共有的瞬时运动中心与后轮轴这两点组成一连线a，该线与链条在飞轮和牙盘上半部分的链线相交于一个点A，随后，该交点A与后胎接触地面的点的连线b与通过前轮接触地面的点且垂直于地面的连线c又产生一个新交点B，该交点B相对于地面的水平高度与人体和车子整体重心高度的百分比值，就是AS值。AS曲线是随着后轮压缩行程和链条链线变化而变化的一条曲线。当车手在骑行AS过低(例如在30-50％车架总减振行程之间，AS低于130％)的自行车时，很多踩踏能量被后减振器8所吸收。按照现在广泛认可的实践经验，AS值要在30-50％车架减振行程之间高于130％甚至是140％才能够有效帮助车手节省宝贵的体能，然而很多现有的减振机构设计只有130％以下的AS，这会造成车手体能的浪费；