[实用新型]城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统

说明书

本实用新型提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统，该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括外环支护、内环支护以及内外环连接构件，外环支护设置在多条轨道交通线路的接驳处，内环支护与外环支护同心设置，内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度。本实用新型采用多环受力体系结构布局合理，支护系统整体刚度大，变形控制效果好，充分利用了混凝土的抗压性能，把支护结构的外侧水土压力转换成支撑构件的受压承载力，同时，本实用新型还具有施工效率高，节省工期，内环支护内侧不设置对撑结构，最大程度地增加了土方出土空间。

技术领域

本实用新型涉及轨道交通建设技术领域，更具体地说，特别涉及一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统。

背景技术

现今城市轨道交通快速发展，轨道交通线路向网状化发展，双线、多线换乘站越来越普遍，换乘站功能形式多样，各线路车站的实施顺序又分为同期和分期，施工条件复杂。标准地铁站为长方形结构，受力及设计简单，而换乘节点的设计却是重难点，目前没有统一、标准、有效地施工方法。

目前，传统的地铁支护方法采用分坑对撑支护体系，在同期或者分期施工作业过程中，需在换乘节点处设置分隔墙以避免出现大阴角的不利受力体系。

请参考图1和图2，其中，图1为现有技术中两条轨道交通线路在换乘站处的相交结构示意简图；图2为现有技术中两条轨道交通线路在换乘站处采用分坑对撑支护体系进行施工时支护体系的示意简图。

在图1中，两条轨道交通线路a相交，在线路相交的四个角点处均存在受力阴角，两侧需设置分隔墙将基坑分割成多个规则的基坑b，分期实施，需待先期基坑主体结构施工完毕后方可开挖后期基坑，该种方法对同期实施的基坑工期影响较大，分隔墙c的设置和凿除均增加工程费用和工程施工工序。在基坑内采用对撑体系d，对撑体系中支撑间距为出土空间，一般砼支撑为6至8米，下侧钢支撑间距为3至4米，出土效率有限。

因此，分坑对撑支护体系的缺点总结如下：1、多线相交，因换乘节点不规则而存在阴角，需设置分隔墙分割成多个规则基坑，增加临时分隔墙会增大建设费用，导致施工工序繁琐、施工工期长等问题；2、采用对撑，支撑间距较密(约3米)，出土空间有限，施工效率较低。

实用新型内容

综上所述，如何解决由于传统技术中轨道交通线路多线相交而存在阴角结构所造成的施工工序繁琐等问题，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

为了解决现有技术问题，本实用新型提供如下技术方案：

本实用新型提供了一种城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统，该城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统包括：

外环支护，所述外环支护为圆形或者多边形环状支护，用于设置在多条轨道交通线路的接驳处；

内环支护，所述内环支护与所述外环支护同心设置，所述内环支护为大环梁内环支护，用于代替对撑体系以提高支护系统的整体刚度；

内外环连接构件，所述内外环连接构件设置在所述外环支护与所述内环支护之间并与所述外环支护以及所述内环支护连接，用于实现所述外环支护与内环支护的连接。

优选地，在本实用新型所提供的城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统中，所述外环支护的受力圆心与轨道交通线路交叉所形成的虚拟形状的形心同心。

优选地，在本实用新型所提供的城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统中，所述内外环连接构件为边桁架系统。

优选地，在本实用新型所提供的城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统中，本实用新型还包括：板撑，设置于所述外环支护外侧的传力需要处。

优选地，在本实用新型所提供的城市轨道交通换乘站换乘节点处支护系统中，本实用新型还包括：所述内环支护在高度方向上设置有多道，相邻的两道所述内环支护之间设置有格构柱。