[实用新型]一种列车三相供电构造及系统

说明书

本实用新型提供一种列车三相供电构造及系统，包括受电犁和车载三相牵引变流器，受电犁包括两个受电端和两个出电端，受电犁的两个受电端用于分别与两条铺设于地面且彼此绝缘的供电轨接触，受电犁的两个出电端分别与车载三相牵引变流器的两个输入端连接，车载三相牵引变流器的另一个输入端用于与铺设于地面的两条走行轨电连接，车载三相牵引变流器的输出端向列车动力机构供电。本实用新型通过受电犁直接从铺设于地面的供电轨取电并提供三相电给列车车载牵引变流器，从而可以避免直流供电中因为杂散电流导致的腐蚀问题，也可以避免因为要从架空线取电带来的空间成本问题。

技术领域

本实用新型涉及交流电气化铁路供电技术领域,具体涉及一种列车三相供电构造及系统。

背景技术

目前，在供电容量(能力)相同的情况下，三相发电机、电动机、变压器、输电线都较单相同类元件的制造和建造更节省材料，而且构造简单，性能优良，并且三相电功率的瞬时值保持恒定不变，因此三相交流电在工业上获得了广泛的应用。

可以理解，最早的理想的电车是尝试三相供电。早在18世纪后期，欧洲就出现了架设于电车上方三条架空线的电车线路，也尝试了架设于电车上方两条架空线供电的电车线路，但是由于三条架空线需要三极受电弓、两条架空线需要两双极受电弓，这种架空线和受电弓的接触结构过于复杂，其可靠性也成为难以逾越的障碍，加之过道岔的技术难题，该方式用于干线铁路的实用性受到严重挑战，因此逐渐被低压直流和单相交流供电方式所取代。

低压直流和单相交流供电方式具有结构简单、建设成本低、运用和维护方便等优点，这就决定其发展优势和后来不可取代和不可逆转的地位。由于行车密度大、站间距短、运量较小等特点，地铁、轻轨等城市轨道一直使用低压直流供电，而干线铁路站间距长、运量大，自从世界上出现第一条27.5kV工频单相交流电气化铁路之后，干线铁路就不再采用低压直流供电方式。

截止目前，地铁、轻轨等城市轨道仍然主要采用低压直流供电方式，虽然直流供电方式有着没有分相、供电不间断等突出优点，但它产生的杂散电流却是不容忽视的。杂散电流对道床钢筋结构、隧道内钢筋结构和沿线的金属管线等设施都将产生电化学腐蚀，从而影响这些构筑物和金属设施的安全和使用寿命。另外，干线铁路和地铁、轻轨等城市轨道采用架空接触网+走行轨(钢轨)形式牵引网都占有较大的空间，需要增大隧道断面，进而增加施工难度和成本。

因此，有必要提出一种既能解决杂散电流问题又能解决架空线带来的空间问题的技术方案。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的第一方面在于提供一种列车三相供电构造，该方案通过受电犁直接从铺设于地面的供电轨取电并提供三相电给列车车载牵引变流器，从而可以避免直流供电中因为杂散电流导致的腐蚀问题，也可以避免因为要从架空线取电带来的空间成本问题。本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

一种列车三相供电构造，包括受电犁和车载三相牵引变流器，所述受电犁包括两个受电端和两个出电端，所述受电犁的两个受电端用于分别与两条铺设于地面且彼此绝缘的供电轨接触，所述受电犁的两个出电端分别与所述车载三相牵引变流器的两个输入端连接，所述车载三相牵引变流器的另一个输入端用于与铺设于地面的两条走行轨电连接，所述车载三相牵引变流器的输出端向列车动力机构供电。

进一步地，所述车载三相牵引变流器和所述列车动力机构分别位于列车不同的车厢。

进一步地，所述受电犁包括导电的第一受电靴和导电的第二受电靴，所述第一受电靴和第二受电靴用于分别与两条铺设于地面且彼此绝缘的供电轨接触，所述受电犁还包括第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆与所述第一受电靴机械连接且彼此绝缘，所述第二连接杆与所述第二受电靴机械连接且彼此绝缘，其中，所述第一连接杆和第二连接杆还分别与列车机械连接，所述第一受电靴和第二受电靴分别通过电缆与所述车载三相牵引变流器的两个输入端连接。