[实用新型]电加热式DPF压差取气管系统有效
申请号: | 202023010718.9 | 申请日: | 2020-12-15 |
公开(公告)号: | CN213743600U | 公开(公告)日: | 2021-07-20 |
发明(设计)人: | 王卫兵;陶泽民;杨树宝;原新涛;姜刚;刘振;潘涛 | 申请(专利权)人: | 广西玉柴机器股份有限公司 |
主分类号: | F01N3/023 | 分类号: | F01N3/023;F01N13/00;F01N11/00;F01N9/00 |
代理公司: | 北京中誉威圣知识产权代理有限公司 11279 | 代理人: | 李泽中 |
地址: | 537005 广西*** | 国省代码: | 广西;45 |
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摘要: | |||
搜索关键词: | 加热 dpf 压差取 气管 系统 | ||
本实用新型公开了一种电加热式DPF压差取气管系统,包括:高压端取气管的一端设置在DPF的高压取气端,另一端设置在压差传感器上,低压端取气管的一端设置在DPF的低压取气端,另一端设置在压差传感器上,压差传感器通过高压端取气管和低压端取气管获取DPF两端的压差信号;加热启动控制单元设置在DPF上且与压差传感器数据连接;附属接线连接在高压端取气管和低压端取气管与加热启动控制单元之间;其中当加热启动控制单元不能接收到压差传感器的压差信号时,加热启动控制单元启动,附属接线接通对高压端取气管和低压端取气管进行加热。借此,当压差取气管结冰堵塞后,系统可对取气管进行快速持续加热化冰,保证取气管信号迅速恢复,使后处理系统工作正常。
技术领域
本实用新型是关于动力机械领域,特别是关于一种电加热式DPF压差取气管系统。
背景技术
2018年6月28日,生态环境部发布了《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,2021年7月1日对所有车辆实施;国六标准新增颗粒数(PN)的限制,故重型柴油车排气系统必须加装壁流式颗粒过滤器(DPF) 补积排气中的颗粒物,以满足排放法规的要求。
DPF(柴油颗粒过滤器)其主要作用是收集排气中的PM(颗粒物)。排气中的颗粒物主要是柴油燃烧产生的碳。除此之外,机油添加剂燃烧形成的灰分也会附着在DPF中。
DPF一般采用周期性烧掉里面的碳以达到再生目的。而上述再生的启动需要通过DPF两端的压差监测去激活。因此在DPF两端布置有压差取气管。取气管一般为不锈钢管,受整车空间限制,不锈钢管一般采用的直径规格为 6~12mm。
现有的催化消声器采用直径规格为6~12mm不锈钢管为DPF压差取气管。由于排气中有大量的水汽,水汽会附着在取气管上。在寒冷的冬季,随着水汽的不断附着,压差取气管会结冰堵塞,导致压差传感器取气信号中断,引发后处理系统故障。现有方案产生故障后只能拆下取气管后进行物理除冰,费时费力,且用户抱怨很大。
公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本实用新型的总体背景的理解,而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种电加热式DPF压差取气管系统,其能够当压差取气管结冰堵塞后,对取气管进行快速持续加热化冰,保证取气管信号迅速恢复,使处理系统工作正常。
为实现上述目的,本实用新型提供了一种电加热式DPF压差取气管系统,包括DPF、高压端取气管及低压端取气管、压差传感器、加热启动控制单元及附属接线;高压端取气管的一端设置在DPF的高压取气端,另一端设置在压差传感器上,低压端取气管的一端设置在DPF的低压取气端,另一端设置在压差传感器上,压差传感器通过高压端取气管和低压端取气管获取DPF两端的压差信号;加热启动控制单元设置在DPF上且与压差传感器数据连接;附属接线连接在高压端取气管和低压端取气管与加热启动控制单元之间;其中当加热启动控制单元不能接收到压差传感器的压差信号时,加热启动控制单元启动,附属接线接通对高压端取气管和低压端取气管进行加热。
在一优选的实施方式中,附属接线包括高压端接线以及低压端接线;高压端接线的正极线的一端连接加热启动控制单元的电源正极,另一端连接高压端取气管的正极端,高压端接线的负极线的一端连接加热启动控制单元的电源负极,另一端连接高压端取气管的负极端;低压端接线的正极线的一端连接加热启动控制单元的电源正极,另一端连接低压端取气管的正极端,低压端接线的负极线的一端连接加热启动控制单元的电源负极,另一端连接低压端取气管的负极端。
在一优选的实施方式中,加热启动控制单元包括与整车电源连接的电源接口。
在一优选的实施方式中,加热启动控制单元能够适应适用12V或24V的整车电源。
在一优选的实施方式中,加热启动控制单元的启动至关闭的时间周期为一个加热周期。
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