[实用新型]一种叠洞式地铁车站

说明书

本实用新型提供了一种叠洞式地铁车站，包括深埋地铁车站，深埋地铁车站由深埋车站站台层以及深埋车站站厅层组成，深埋车站站台层，由挖设于岩土层中的若干相互连通的洞室构建而成；深埋车站站厅层，设置于深埋车站站台层上方，与深埋车站站台层之间夹隔岩土层，深埋车站站厅层上还设置有出入口，出入口与地面相连通。本实用新型的叠洞式地铁车站提升了地铁车站的功能和舒适度，占地面积小，施工量小，安全性高，尤其是换乘效率高。

技术领域

本实用新型涉及城市轨道交通工程技术领域，尤其涉及一种叠洞式地铁车站。

背景技术

根据《地铁设计规范》中线路坡度设计，正线最大坡度宜采用30‰，但在地势较高、地形坡度起伏较大的地段建设地铁车站，车辆爬坡能力有限，同时相邻两座车站间距较近，导致该地段车站站台层标高埋深较大，由此，通常会铺建一些埋深达40m～60m的深埋地铁车站，以保证车辆高效节能地行驶。但是深埋地铁车站通常存在以下几个问题：

1、地铁车站埋深大，地铁车站上用于出入地面的出入口长达100m以上，乘客出入路径长，乘车效率低。此外，依据地铁设计规范要求，长大出入口还需要额外增加安全出口，安全出口的设置增加了工程量和投资，且对周边景观影响大，占地大。而且，深埋地铁车站中的通风井一般设置在车站的一侧，其位置受工程场地条件限制不能随意调整，站厅层到地面较大的高差，使得风道过长通风效果不良。

2、地铁车站的站厅层和站台层通常属于一个整体结构框架内，若结构断面尺寸过大，开挖过程中，岩土塌陷风险高，工程安全性差；同时会造成建筑空间浪费，不能做到按需开挖，经济性评价低。

此外，对于深埋地铁车站与浅埋地铁车站换乘的地铁车站，深埋地铁车站与浅埋地铁车站之间的埋深高度差较大，以深埋地铁车站站厅层至浅埋地铁车站站厅层的形式换乘，必须铺建换乘设施，通过电梯等装置跨越高度差进行换乘。较高的高度差，使得换乘极为不便，大大降低了换乘效率以及舒适度。

发明内容

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种叠洞式地铁车站，结构稳定性好，施工安全性高，能够实现深埋地铁车站与浅埋地铁车站的同层换乘。

为实现上述目的，本实用新型实施例所采用的技术方案如下：一种叠洞式地铁车站，包括深埋地铁车站，深埋地铁车站由深埋车站站台层以及深埋车站站厅层组成，其中：

深埋车站站台层，由挖设于岩土层中的若干相互连通的洞室构建而成；

深埋车站站厅层，设置于深埋车站站台层上方，与深埋车站站台层之间夹隔岩土层，深埋车站站厅层上还设置有出入口，出入口与地面相连通；

深埋车站站厅层与深埋车站站台层通过若干通道相连通，通道穿置于深埋车站站厅层与深埋车站站台层之间夹隔的岩土层中。

进一步地，还包括浅埋地铁车站，浅埋地铁车站位于深埋地铁车站侧上方，浅埋地铁车站由上下设置的浅埋车站站厅层以及浅埋车站站台层组成，深埋车站站台层与浅埋车站站台层的埋深高度差h大于12m，深埋车站站厅层与浅埋车站站厅层埋深相同。

进一步地，深埋车站站厅层中设置有站厅连接口，深埋车站站台层中设置有站台连接口，通道两端分别连通于站厅连接口以及站台连接口。

进一步地，通道包括斜通道以及竖通道，斜通道内设置楼扶梯，竖通道内设置直梯。

进一步地，深埋车站站台层中的洞室为两个横向长洞室、若干纵向洞室以及若干横向短洞室，两个横向长洞室通过纵向洞室相连通，纵向洞室与横向短洞室相连通，横向短洞室与通道相连通。

进一步地，横向长洞室划设有轨行区以及候车区，候车区与纵向洞室相连通，深埋车站站台层一侧的纵向洞室自上而下划设有第一站台层通风区以及站台层设备管理用房区，深埋车站站台层另一侧的纵向洞室划设有第二站台层通风区，深埋车站站台层两侧之间的纵向洞室划设有站台层通行区。