[发明专利]用于机动车辆的冷却回路

说明书

公开了一种用于车辆、尤其是机动车辆的冷却回路，所述回路包括至少一个泵(10)和多个支路(12，14)，用于循环冷却流体，其特征在于，至少一个支路(12)包括具有阀(28)的流率限流器(24)，所述流率限流器包括本体(26)，阀(28)安装在该本体中并且可在第一位置与第二位置之间移动，在该第一位置时，该阀在该限流器的出口处界定第一流体通道区段(S2)，在该第二位置时，该阀在该限流器中界定第二流体通道区段(S3)，该第二区段小于该第一区段，并且该阀被偏置到其第一位置中并且被配置成当该限流器的入口处的流体流率超过预定阈值时从该第一位置移动到该第二位置。

技术领域

本发明涉及用于车辆、尤其是机动车辆的冷却回路领域。

背景技术

机动车辆的冷却回路(例如在图1中呈现的)通常包括至少一个泵10，用于使冷却流体(比如水)在回路中循环，该回路是闭合回路。回路在泵10的出口处包括多个支路12、14，该多个支路包括对用于加热车辆乘客舱的装置16进行送流的支路12、以及对车辆的发动机缸体18进行送流从而将其冷却的支路14。该回路自然可以包括更多支路，其中每个支路包括冷却装置(EGR阀等)，并且趋势是具有并联连接到泵的出口的大量支路的越来越复杂的冷却回路。

每个装置在冷却方面都有自己的要求。例如EGR阀要求在低发动机转速下被强劲地冷却，并且在高发动机转速下冷却至相同水平。发动机缸体18要求与发动机转速成比例的冷却。

回路的泵10通常是与发动机转速成比例地输送流率具有一定流率的流体的机械泵，这对于冷却发动机缸体18来说是完美的，但在冷却比如EGR阀等其他装置的情况下会产生大量能量损失，因为处于高发动机转速时，冷却流体流率将会比所需的高得多。

此问题在现有技术中是众所周知的，并且鉴于目前降低车辆燃料消耗的尝试，以简单有效且经济的方式来解决该问题变得至关重要。例如为回路配备受控阀——该受控阀允许根据在每种发动机转速下各个装置的需求而调整这些装置的流体送流流率——的解决方案使用起来过于复杂并且昂贵。

发明内容

本发明涉及一种用于车辆、尤其是机动车辆的冷却回路，所述回路包括至少一个泵和多个支路，用于循环冷却流体，其特征在于，至少一个支路包括具有阀的流率限流器，所述流率限流器包括本体，阀安装在本体中并且可在自由的第一位置与第二位置之间移动，在第一位置时，阀在限流器的出口处界定第一流体通道区段，在第二位置时，阀在限流器的出口处界定第二流体通道区段，第二区段小于第一区段，并且阀被偏置到其第一位置中并且被配置成当限流器的入口处的流体流率超过预定阈值时从第一位置移动到第二位置。

因此本发明提出了用于调整冷却回路支路中的流体流率的简单且可靠的解决方案。流率限流器和回路自主地工作，其中每个流率限流器根据它所安装到的支路中的送流流率并且因此根据车辆的发动机转速来调整该支路中的流率。由此限流器不受控制。每个限流器的阀从其第一位置到其第二位置的移动可以是渐进的，反之亦然。

该回路可以包括下列特征中的一个或多个，这些特征彼此分开或彼此组合：

-流率限流器包括将阀偏置到其第一位置的压缩弹簧，所述弹簧具有根据所述阈值选择的压力，

-弹簧是盘簧，

-本体具有总体上管状的形状并且包括同轴管状区段，其中第一区段具有直径D1并且限定用以接纳阀的内部壳体，并且其中第二区段具有小于D1的直径D2并且限定用以接纳弹簧的内部壳体，

-第一区段和第二区段设置在形成本体的流体入口的第三区段与形成所述本体的流体出口的第四区段之间，

-阀独立于所述本体，

-阀采取圆柱销的形式，该圆柱销的一个纵向端部是尖拱形头，

-销包括在所述本体中滑动的纵向引导肋，