[发明专利]用于控制包括第一驱动装置和第二驱动装置并实施评估和调节步骤的动力转向系统的方法

说明书

用于控制动力转向系统(1)的方法(100)，该动力转向系统包括第一驱动装置(M1)和第二驱动装置(M2)，该第一驱动装置和第二驱动装置并行布置并且实施评估和调节步骤(H)：根据第一偏差(Δ1)和第二偏差(Δ2)计算第一补偿请求(C1)和第二补偿请求(C2)。

技术领域

本发明涉及动力转向系统领域，并且更特别地，涉及一种用于控制动力转向系统的方法。

背景技术

车辆的动力转向系统的目的是允许驾驶员，或者在自动驾驶车辆的情况下允许计算机，通过修改车辆的车轮的取向角度来控制车辆的轨迹。

为此，电动转向系统包括至少一个控制马达，该至少一个控制马达在齿条上和/或方向盘上施加扭矩。

一般而言，控制马达是一种称为“无刷”的电动马达。控制马达接收要施加的目标扭矩，也就是扭矩设定点作为输入，并应用对应于齿条上的或方向盘上的物理扭矩的施加的扭矩。

在说明书的其余部分，并且为了便于阅读，术语“扭矩”被理解为扭矩设定点值。只有术语“施加的扭矩”和“马达扭矩”表示物理扭矩或所述物理扭矩的值。

至少一个控制马达是动力转向系统的元件，使得能够保证车辆的轨迹。因此，车辆的乘员的安全与控制发动机的正确操作相关。

为了满足转向系统的安全要求，通常安装设置有两个不同机动化部件(也就是说第一机动化部件和分离的第二机动化部件)的控制马达，两个机动化部件是自主的并且并行设置，每个机动化部件具有其自己的动力源、接收对应于目标扭矩的一部分的要施加的目标马达扭矩作为输入、并且应用马达扭矩。机动化部件可以独立操作，和/或同时操作。

在被认为是两个机动化部件中的一个的安全性质的永久劣化(也就是说，对转向系统的安全性带来问题的显著劣化(例如两个机动化部件中的一个的完全故障))的情况下，第二机动化部件接收等于目标扭矩的目标马达扭矩作为输入，直到故障机动化部件被修复。

当两个机动化部件被认为起作用时，通过在两个机动化部件上分配目标扭矩，在能量消耗方面和振动的最小化方面保证控制马达的优化操作。这两个机动化部件接收目标扭矩的一部分作为输入。然后，这两个机动化部件同时操作，使得它们的整体行为与单个机动化部件相当。这两个机动化部件各自确保了马达扭矩的传递，该马达扭矩的总和等于所施加的扭矩，并且基本上对应于目标扭矩。

一般而言，马达扭矩基本上等于目标马达扭矩。然而，由机动化部件产生的扭矩可能呈现出相对于目标马达扭矩的差值。这种差值不会对其整体操作带来问题，但会限制可以由所述机动化部件施加的最大马达扭矩。

这种差值可以是系统性差值，也可以是准时差值(punctual difference)。

在这两个机动化部件的设计中系统性差值是固有的。这两个机动化部件具有相同的元件或使用相同的技术，并且因此在某些情况下，将具有马达扭矩和所要求的设定点之间的差值，也就是说，目标马达扭矩和马达扭矩完全相同或部分相同。

例如，在长时间或重复的停车操控期间可能出现同时影响两个机动化部件的系统性差值。事实上，在停车操控期间，机动化部件将受到较强的应力，从而增加其内部温度；由于它们的冷却能力有限，它们的最大马达扭矩必须降低，以避免永久性损坏。

例如，同时影响两个机动化部件的系统性差值也可以与机动化部件的技术相关。实际上，传送和接收目标马达扭矩并物理地应用该扭矩不是瞬时的，也就是说存在应用延迟。在动力转向系统中，通过系统性差值在时刻t实现的这种应用延迟在10ms的范围内。

准时差值是仅影响机动化部件的差值，例如控制链的元件或这个控制链的输入(例如机动化部件的电力供应)的劣化。可以注意到，用于检测永久性劣化的机构在设计上说从来不是预测性的：因此，在被认为是永久性劣化之前，控制链的永久性劣化将被认为是准时差值。