[发明专利]一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成

说明书

本发明提供一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M1和第二驱动电机M2；第一驱动电机M1、第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块以及第三齿轮传动减速模块依次连接，第一驱动电机M1动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块；第二驱动电机M2动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块、第五齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块，与第一驱动电机M1动力汇合。本发明在不同车速、不同负载下的驱动力不同耦合，实现动力实时分配，提高整车动力性；普通工况单电机驱动，提高电机负载率，提升整车经济性。

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成。

背景技术

目前新能源汽车电驱动系统技术发展趋势来看，总体朝着动力系统集成化、一体化方向发展。国内外车企纷纷将驱动电机、变速箱、减速器、车桥等作为电驱动总成产品进行一体化集成。通过一体化集成设计，一方面可以进一步降低总成的体积重量，提高系统的功率、体积、扭矩密度，另一方面通过集成化和精细化的匹配，提升电驱动总成的NVH水平，便于系列化、批量化生产，提高产品的通用性和降低开发及生产成本。

目前，新能源商用车电驱动桥多采用电动车单电机匹配AMT变速箱、单电机匹配减速器、双电机匹配减速器以及双电机匹配AMT变速箱方案，且多为单电机方案，其系统集成度较低，具体体现为：动力总成占用空间体积大、重量大，单电机为满足复杂工况考虑较大设计余量，多采用较大功率电机，而实际大部分情况下运营时，需求功率较小，造成电机实际负载率处于较低水平，驱动电机长期运行在低效率区，造成整车能耗偏高。双电机匹配方案则主要以轮边电机为主，无中央差速器，对于高速及频繁转向的电动车稳定性较差且轮胎磨胎严重。而采用双电机匹配AMT方案目前尚未出现大批量推广应用，且大部分采用两组电机分别匹配两组AMT方式，重量较大、换挡可靠性差且系统控制难度高。

发明内容

为了克服上述现有技术中的不足，本发明提供一种带轮边减速器双电机电驱动桥总成，包括：分布在车桥两侧的第一驱动电机M1和第二驱动电机M2；

第一驱动电机M1、第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块以及第三齿轮传动减速模块依次连接，

第一驱动电机M1动力输出依次通过第一齿轮传动减速模块、第二齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块；

第三齿轮传动减速模块包括：套设在中间轴上的两对相互独立的齿轮模块，两挡变速换挡模块与齿轮模块啮合，并实现与中间轴连接，中间轴与行星减速模块的太阳轮齿圈连接，行星减速模块通过行星架直连差速器，将动力分配到第一半轴和第二半轴，通过第一轮边减速模块传递到第一车轮；通过第二轮边减速模块传递到第二车轮；

第二驱动电机M2动力输出依次通过第四齿轮传动减速模块、第五齿轮传动减速模块将动力传递到第三齿轮传动减速模块，与第一驱动电机M1动力汇合。

进一步需要说明的是，差速器安装有差速器承载件；差速器承载件布置在车桥壳体上；

行星减速模块的太阳轮齿圈固定在行星减速承载件上，行星减速承载件与桥壳壳体连接；

第一轮边减速模块的齿圈固定在第一轮边减速承载件上，并通过第一轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

第二轮边减速模块的齿圈固定在第二轮边减速承载件上，并通过第二轮边减速承载件连接在所述车桥壳体上；

还包括：减速传动机构承载件模块；