[发明专利]用于在插电充电时进行电池冷却的机会性系统和方法

说明书

本公开提供“用于在插电充电时进行电池冷却的机会性系统和方法”。一种用于插电式电动车辆的高压电池的热管理系统的控制总成可以包括控制阀和控制模块。所述控制阀可操作以控制电池冷却剂从制冷剂冷却回路和从车厢加热器芯体冷却回路到所述高压电池的流动。所述控制模块可以被配置为选择性地操作所述控制阀以选择冷却模式，所述冷却模式包括仅制冷剂模式、芯体模式以及其中所述制冷剂冷却回路和所述车厢加热器芯体冷却回路两者都向所述高压电池提供冷却的组合模式。

技术领域

示例性实施例总体上涉及混合动力车辆系统，并且更具体地，涉及用于在插电充电正在进行中时机会性地冷却电池的系统和方法。

背景技术

插电式电动车辆(诸如混合动力电动车辆(PHEV)和电池电动车辆(BEV))具有由高压电池单元供电的电动动力传动系统。电池单元由于在电池单元的充电和放电两者期间的电损耗而产生热量。因此，插电式电动车辆通常包括热管理系统，所述热管理系统被配置为为电池单元提供冷却。通过将电池单元中的温度保持在允许范围内，可以实现电池单元的最大容量，并且还可以延长电池单元的使用寿命。

对于利用冷却剂向电池单元提供冷却的系统，如果系统内有外部热交换器(例如，散热器)可用，则车辆可以利用来自环境的低成本(例如，辅助负载)冷却来冷却用于冷却电池单元的冷却剂。然而，如果不存在散热器(这通常是插电式电动车辆的情况)，则系统通常将替代地使用制冷剂系统以便冷却冷却剂，所述冷却剂然后用于冷却电池单元。

当在电池单元的充电期间采用制冷剂系统时，可以从壁式充电单元获取来自制冷剂系统的电力，而不是需要电池放电来为制冷剂系统供电。然而，即使电力是从壁式充电单元获取的，由于壁式充电单元的一些电力被转移到制冷剂系统，也可能会降低完成电池单元的充电的速度。这可能导致充电较慢，或者如果可用于充电的时间有限，则导致车辆续航里程的减少。在任何情况下，可能减少每次充电的续航里程。

因此，可能期望开发一种替代策略以使得电池单元能够在插电时(即，在从壁式充电单元(或充电器)供电时)冷却。通过这样做，可以增加在给定充电时间内获得的车辆续航里程，可以减少充电时间，并且还可以提高客户满意度。

发明内容

根据示例性实施例，提供了一种用于插电式电动车辆的热管理系统。所述系统包括：高压电池，其被配置为为车辆供电；制冷剂冷却回路，其被配置为在车辆的充电期间选择性地可操作地联接到高压电池以冷却高压电池；车厢加热器芯体冷却回路，其被配置为在车辆的充电期间选择性地可操作地联接到高压电池以冷却高压电池；控制阀，其可操作以控制电池冷却剂从制冷剂冷却回路和车厢加热器芯体冷却回路到高压电池的流动；以及控制模块，其被配置为选择性地操作控制阀以选择冷却高压电池的模式。可由控制模块选择的至少一种冷却模式是其中制冷剂冷却回路和车厢加热器芯体冷却回路两者都向高压电池提供冷却的组合模式。

在另一个示例性实施例中，提供了一种用于插电式电动车辆的高压电池的热管理系统的控制总成。控制总成可以包括控制阀和控制模块。所述控制阀可操作以控制电池冷却剂从制冷剂冷却回路和从车厢加热器芯体冷却回路到所述高压电池的流动。所述控制模块可以被配置为选择性地操作所述控制阀以选择冷却模式，所述冷却模式包括仅制冷剂模式、芯体模式以及其中所述制冷剂冷却回路和所述车厢加热器芯体冷却回路两者都向所述高压电池提供冷却的组合模式。

附图说明

已经如此概括地描述了本发明之后，现在将参考附图，所述附图不一定按比例绘制，并且在附图中：

图1示出了根据示例性实施例的车辆的热管理系统的框图；

图2示出了根据示例性实施例的在组合模式下与热管理系统相关联的某些部件的概念图；

图3示出了根据示例性实施例的在隔离模式下与热管理系统相关联的某些部件的概念图；

图4是根据示例性实施例的定义可以由控制模块结合选择或控制车辆的高压电池的冷却模式采用的决策树的流程图；以及